Пароходоненавистники

P { TEXT-ALIGN: justify } Былое
Пароходоненавистники Как в Рыбинске с нефтяными остатками боролись
Владимир РЯБОЙ,
Анатолий СЕРГЕЕВ

Уютная и неторопливая русская провинция всегда отличалась консервативностью. Прогрессивные идеи и люди ее настораживали и сердили. Она, как нечто чужеродное, старалась отторгнуть их, вытолкнуть из себя. Пусть, дескать, в столицах шумят, экспериментируют, а мы уж как-нибудь без них, по своему, по старинке... Впрочем, несмотря на все усилия, остановить время еще нигде никому никогда не удавалось. Зато сегодняшним историкам впору сказать русской провинции: "Большое спасибо!", - за то, что на фоне этого сонного царства любое событие не терялось среди других, а приобретало почти эпический размах и поэтому, спустя столетия, может быть замечено и изучено.

Город старинки

Ф.М.Листенгурт в статье "Роль экономико-географического положения в развитии городов Ярославля, Твери и Рыбинска в эпоху феодализма" отмечал: "Положение в районе главных поворотов верхневолжской излучины, занимаемое городом Рыбинском, делало его фокусной точкой в системе связей основного ядра русского государства с его северо-западными, северными и восточными частями. Это делало город самим собой, придавало историческое своеобразие".

Своеобразие Рыбинска в полной мере проявилось в ХVIII и XIX веках, когда за городом закрепилось название "хлебной житницы Петербурга". Хотя хлеб здесь не выращивали, сказалось удачное географическое положение: ранее здесь заканчивалась глубокая Волга и начинались ее мелководные верховья. При Петре I вошли в моду крупнотоннажные суда. В Рыбинск они подвозили товары - в основном хлеб - с низовий Волги и вынуждены были заканчивать здесь свое плаванье, а груз отправлялся далее на мелких посудинах. Многие торговцы намеренно задерживали грузы в Рыбинске в ожидании лучшей рыночной конъюнктуры. Так Рыбинск волей случая стал "хлебным городом" и "столицей бурлаков". К концу XIX века та же логика сделала Рыбинск крупным нефтеторговым и нефтеперерабатывающим центром. История нефтяного промысла в регионе началась с общественного неприятия и даже отторжения. Здесь в конце позапрошлого века даже разразилась этакая "нефтяная война", впрочем, с поправкой на специфику города - тихая, кабинетная.

Надо сказать, что хлебная торговля ускорила процесс капитализации Рыбинска и существенно подстегнула развитие его экономики. А вот в духовной области, в сфере идеологической и культурной, Рыбинск оставался патриархальным городом, "большой деревней", мало восприимчивой к новым технологиям, всему тому, что нес с собой XIX век. Причем это касалось представителей всех социальных слоев.

"Городом старинки" назвал Рыбинск журналист и писатель Гусев-Оренбургский. "Так заведено, - писал он, - так звучит своеобразный нравственный, поведенческий императив его жителей, за которым можно спрятать - и прячут - все, что угодно, начиная с религиозных предрассудков и кончая невежеством. Новшества прививаются здесь с трудом и борьбою, как дело антихристово. Люди и ради выгоды не хотят делать то, что им непонятно". И это в I914 г., когда российская экономика и наука были на заметном подъеме.

Почти за сто лет до этого, в 1817 г., в Рыбинск пришел первый пароход, принадлежавший местному купцу Евреинову. Он был построен на два года позже русского парохода Чарльза Берда и был на десять лет моложе парохода американца Фултона. По историческим масштабам опоздание не бог весть какое. Но это тихоходное судно так и не стало пионером Волжского пароходства. Отчасти потому, что шотландец Берд вплоть до 1842 г. держал монополию на строительство паровых судов, а, в большей степени. из-за того, что пароход воспринимался тогдашним рыбинским деловым миром и обывателями как забава.

Пароход произвел фурор. Нашлось много желающих (особенно среди дворян) прокатиться по Волге. Урчащий, пыхающий черными клубами дыма "курилка" на виду у толпы любопытствующей публики отбуксировал от реки Шексны, да еще при сильном ветре, две расшивы по 10 тыс. пудов каждая.

- А где же бурлачки с бечевой, где конноводки? Кто расшиву тянет? - недоумевал опоздавший к началу "представления" держатель ямщины Истомин. Ему толковали о самоходной расшиве, он непонимающе моргал глазами.

Судьба первого парохода оказалась незавидной. Он затонул где-то на пути из Рыбинска в Нижний Новгород.

Надо сказать, что шотландец Берд оказался весьма дальновидным дельцом, и, даже когда паровые суда уже доказали свою состоятельность, довольно долго ухитрялся быть главным "пароходчиком" России. Правда, при этом он предлагал русским купцам войти в кооперацию по постройке пароходов и даже организовать первое в России пароходство.

И уже в 20-х годах XIX столетия между Рыбинском и Нижним Новгородом курсировало с десяток пароходов, занятых на буксировке барж. Но купцы из "города старинки" суда эти не больно-то жаловали, а население поволжских городов и вовсе панически их боялось. "Завидев "чертову расшиву", - писал современник, - как окрестил простой народ первые пароходы, население разбегалось с улиц и пряталось во дворах и на гумнах, выглядывая оттуда украдкой в щели стен и заборов. Люди при приближении парохода читали молитвы и троекратно отплевывались от "нечистой силы". Были случаи, когда служили молебны о том, чтобы Бог погубил "большого черта", плавающего по Волге, и очистил бы оскверненную воду реки, с каковой целью даже выходили с образами на берег Волги и "святили" речную воду".

И только с 1842 г., когда образовалось общество "По Волге", пароходы вошли в жизнь тогдашней России основательно и бесповоротно. Первый железный пароход был привезен в Рыбинск из Голландии в разобранном виде в 1846 г. Здесь его смонтировали, дали название "Волга", и он отправился в первый свой рейс до Самары. Это было довольно несуразное плоскодонное судно с железным корпусом, приподнятыми носом и кормой и впалой срединой, на которой помещалась в горизонтальном положении громоздкая уродливая машина высокого давления мощностью в 250 номинальных сил, работавшая с таким громким шумом, что его было слышно за несколько верст. Ни кают, ни каких бы то ни было рубок на пароходе не было. Рулевое колесо помещалось прямо на палубе. Скорость с полным грузом - до 300 тыс. пудов - была от четырех до пяти верст в час против течения, порожняком - до 20 верст в час.

В середине 50-х годов пароходы на древесном топливе начинают постепенно вытеснять бечевые, парусные суда и конноводки. Но настороженность и даже враждебность в отношении нового транспортного средства сохранялись. В 1859 г. 150 купцов города Рыбинска ходатайствовали перед Министерством путей сообщения о запрещении на местных пристанях буксировки грузов пароходами.

В 70-е годы XIX века на пароходах постепенно стали использовать в качестве топлива так называемые нефтяные остатки, то есть мазут. Сначала это была, так сказать, инициатива на местах. Потом, в 1876 г. на съезде водных промышленников, было принято решение об использовании минерального топлива - нефтяных остатков - повсеместно. До этого суда ходили на древесном угле. За одну навигацию на Волге и ее притоках этого топлива уходило, как тогда писали, "более миллиона саженей". А нефтяные остатки после выгонки керосина и масел в те времена попросту сжигались или выливались в море. Об экологии тогда никто не думал.

В конце 70-х суда "на нефтяном ходу" появились в караванах, прибывающих в Рыбинск. А в 1879 г. министр путей сообщения своим указом разрешил "на рыбинских пристанях буксировать суда пароходами с соблюдением следующих условий: а) для действия машины парохода употреблять топливо исключительно из одних нефтяных остатков; б) на пароходе должна быть в полной готовности и исправности паровая донка для оказания помощи в случае пожара; пароходная команда должны быть достаточно опытна в обращении с огнегасящим снаряжением и обязана немедленно в случае пожара принять меры к тушению огня; на буксирных же судах должна находиться в готовности вахта не менее двух человек, а также швабра и ведра с водою для тушения искр из труб парохода".

В конце этого вполне дельного и своевременного документа есть любопытное отступление, этакая уступка местным скептическим в отношении пароходов настроениям, содержащая в себе официальную реакцию на письма рыбинских купцов: "Но если движение пароходов будет представлять неудобства и затруднение на рыбинских пристанях, то приостановить таковое движение временно, а в случае надобности представлять о совершенной отмене оного".

Дело здесь, по всей видимости, не только в авторитете рыбинских купцов, требовавших для города особых правил судоходства, но и в уникальности здешних пристаней, где еще в 1825 г., по свидетельствам современников, в иные дни стояло на рейде до 2500 судов, а лес мачт был столь частым, что закрывал панораму города.

В такой толкучке любая искра могла натворить больших бед. И вот 10 мая 1879 г. 30 рыбинских граждан - купцы, домовладельцы, мещане, промышленники, - как тогда писали "в случае надобности", то есть в большом беспокойстве обратились в городскую Управу и Думу с заявлением"о предстоящей опасности от пароходов". Завершало это послание просьба "ходатайствовать перед господином министром путей сообщения об отмене разрешения на буксирование пароходами рыбинских причалов".

Трудно сказать, как долго Дума могла отнекиваться и прятать под сукно это заявление, если бы на помощь жителям Рыбинска, намеревавшимся и дальше жить "как заведено", не пришел незаурядных творческих и организаторских способностей человек. Звали его Николай Дмитриевич Ульянов.

Борец с огненным чудовищем

Этот выходец из крестьянской семьи, родившийся поблизости от Рыбинска в деревне Золотуха-Подсельная, прославился на всю страну тем, что после победы русского флота под командованием Нахимова при Синопе в 1855 г. отправил на имя государя 25 рублей для раненых в сражении матросов. Но не только деньги были в той посылке. Там была еще сочиненная Ульяновым ода "На истребление турецкой эскадры адмирала Осман-паши при Синопе эскадрой Черноморского флота".

Патриотический порыв рядового гражданина России не мог остаться незамеченным. Автор оды удостоился монаршей благодарности, о чем известили газеты и журналы. Помогла ли та благодарность или нет, но в 1856 г. Ульянов смог издать двухтомное собрание своих произведений. То, что Николай Дмитриевич обласкан музой и на ниве изящных искусств не выглядит самозванцем, для многих современников оказалось неожиданностью. А ведь еще в 1843 г., когда Ульянову было всего 25 лет, его имя уже упоминал в своей "Всемирной истории литературы" немецкий историк литературы, славист Иоганн Шерр. Ну, а после монаршей благодарности и выхода собрания сочинений Николай Ульянов стал и вовсе известен на всю Россию. В разное время о нем писали историки Семевский, Венгеров, критики Белинский, Чернышевский, ярославские исследователи Астафьевы.

Неизвестно, когда Ульяновы стали горожанами, а сам поэт - купцом. Ясно одно - хотя он и жил некоторое время в городе, с его динамично, хотя и не без противоречий развивавшейся экономикой, он, тем не менее, в своих взглядах и своем творчестве остался деревенским жителем. Гармоничные отношения человека и природы, их естественное сосуществование - вот эстетический идеал купца-поэта Ульянова.

В одном из своих стихотворений - "Волга" - он описывает великую русскую реку устами провинциала, крестьянина, впервые увидевшего городской пейзаж:

Кто из нас, друзья, не знает
Волги-матушки реки?
Кто по ней не погуляет
В жизнь свою, в досужны дни?
Кто, скажи, не любовался
Ею в летний, ясный день?
Кто, скажи, не восхищался
Прелестью картин на ней?
Будто лента голубая,
Изгибается змеей.
По ней струйка, пробегая,
Точкою блестит златой,
Или солнца вдруг сиянье
Отразится из-под вод.
Иль, глядишь, вод трепетанье
Вмиг судов застелет ход.
И они, как бы сроднившись,
Друг за дружкою идут,
Всем довольно нагрузившись,
В Рыбинск кладь свою везут...

Вечно печалившийся о тяжкой народной доле Николай Некрасов должен был бы приветствовать пароходы, пришедшие на смену бурлакам и конноводкам. Но не таков был Ульянов. Для него пароходы - это угроза складывавшемуся столетиями укладу жизни. Поэтому он и выступает на стороне радетелей старинки.

В своем письме в городскую Управу 6 ноября 1879 г. он пишет о том, что к просьбе заявителей-мещан Рыбинска он решил "присоединить и свою, ввиду сохранности имущества и благосостояния целого города". Мало того, к ноябрю он успевает написать и издать брошюру с изложением, так сказать, истории вопроса. Экземпляр брошюры он прилагает к своему заявлению в городскую Управу.

Николай Ульянов действует решительно и бескомпромиссно. Чтобы ускорить рассмотрение Думой вопроса, заявленного ходатаями, он в том же месяце обращается к ярославскому губернатору Николаю Александровичу Безаку только не с просьбой, а с докладной запиской, что лишний раз свидетельствует о его немалом весе в обществе.

С первых шагов этой протестной, как теперь говорят, кампании было даже непонятно, против чего конкретно восстают ходатаи: против пароходов вообще или против использования в качестве топлива нефтяных остатков в частности. Потом, правда, все становится более-менее понятным.

Эмоциональный, впечатлительный, неистовый в делах Николай Ульянов каждому гласному городской Думы рассылает в конце декабря 1879 г. письма и экземпляр свой агитационной брошюры. Прочитав эти писания, понимаешь, что они являются скорее продуктом поэтического воображения, чем трезвого расчета и анализа.

"Велика заслуга открывшего преступление, но в тысячу раз возвышеннее тот, кто бы предупредил совершившееся. От несовершившегося преступления нет жертв, вовремя остановленный преступник наказывается во много степеней легче", - пишет пламенный борец с пароходами Николай Ульянов. Этот пафос сегодня едва ли нам покажется уместными даже в разговоре об опасностях ядерных взрывов, а в XIX столетии такие выражения употребляли в русской провинции для обличения нефтяного топлива.

Заканчивает свое письмо рыбинский поэт пророчески, вразумляюще: если гласные Думы "предупредят город Рыбинск от предстоящей угрожающей опасности - не только современники, но и потомки имена их будут произносить с благодарностью".

Наконец, 31 января 1880 г. на заседании Думы среди прочих были рассмотрены вопрос "Об опасности передвижения судов на рыбинских пристанях взамен коноводных машин", поставленный Ульяновым и другими жителями, и отзыв по нему временного комитета по охране пристаней от пожаров.

Отзыв, в частности гласил: "Существующий в настоящее время способ буксировки судов конными машинками в медленности движения было бы крайне желательно и полезно заменить более усовершенствованным двигателем, так как конные машинки нередко целые сутки буксируют суда на 5-6-верстном расстоянии, особенно в ветреное время, причем заграждая часто фарватер реки, делают беспорядок в караване и подвергают этим весь рыбинский причал большой опасности. Это-то и вызвало желание со стороны судопромышленников ввести паровую, безопасную буксировку, чем признано отопление нефтяными остатками. Насколько известно комитету, этот способ отопления вполне безопасен..." Но тут же, словно бы испугавшись авторитета Ульянова, комиссия делает странное резюме: "Но комитет воздерживается от всякого по этому поводу мнения до совершения опыта буксирования пароходами на рыбинской пристани".

Ульянову этот компромисс показался неприемлемым. Уже 18 февраля он направляет в Думу "Объяснение" по поводу отзыва временного комитета. Употребленные в этом послании фигуры речи все так же эмоциональны и категоричны: "Комитет не может ручаться за безопасность... Пароходы будут шнырять борт-о-борт с судами... Пароходы ни в коем случае не должны стеснять судоходства, оставляя судопромышленникам и судовладельцам полную свободу ходить по рекам как они найдут для себя выгодным, то есть бечевою или тягою, или иными способами по собственному усмотрению... Пароходы на мелях и в узких местах фарватера не должны останавливать хода судов и при обгоне их не должны причинять им повреждения... Пароходы на пристанях и в местах сбора судов должны находиться от них в отдалении и в ряды их отнюдь не входить, а оставаться по указанию чиновников судоходной полиции, дабы не подвергать их суда стеснению и пожарным случаям... В караване 10-15 пароходов будут сновать ежедневно с утра до вечера и в ночную пору взад и вперед, не взирая на сильный ветер, засуху, от которой древесный материал становится восприимчив к огню.."

"Да, я еще раз говорю,- завершает Ульянов свою антипароходную филиппику, - буксиры угрожают опасностью как каравану, так и всему городу без всякой пользы для судодвижения и коммерции вообще".

И этого ему показалось мало, и 21 марта следует еще одно письмо "Еще по поводу отзыва комитета..." В нем Ульянов приводит случай пожара, в котором пострадали 69 человек, описанный в "Русском курьере". "Даже если пароходы могли бы ходить по самой середине фарватера, как локомотив на рельсах, - пишет он, - то и тогда пространство не удовлетворяет для безопасности судов".И заканчивает истеричным апокалиптическим пророчеством: "Буде вопрос решен вопреки ходатайству, тогда мы умываем руки, и пусть отчаянная скорбь и кровавые слезы разорившихся падут на головы тех, кто отнесся к благоразумной предосторожности с пренебрежением".

Это уже больше похоже на шантаж. Впрочем, для отстаивания своих "конноводных убеждений" Ульянов шел и на дипломатические шаги. В апреле 1880 г. он смягчается и в очередном письме уже пишет, что рыбинцы "протестуют не против пароходов, но против всевозможных случайностей", которые можно ожидать от "огненных чудовищ".

Только тогда становится понятно, что главной мишенью своих эскапад он выбрал именно топливо, используемое новыми пароходами, то есть нефтяные остатки.

Ульянов сравнивает нефтяные пароходы с керосиновыми лампами. Если уж от керосиновых ламп в Рыбинске в 1879-1880 гг. случился целый ряд пожаров, вызвавших жертвы со стороны мирного населения (к примеру, во время одного из них сгорела жена полицейского), то чего уж ждать хорошего от этих плавучих складов с нефтью?

Он признает: "Без самовара, печей и освещения жить нам невозможно... - но не ждите от него реверансов в сторону прогресса, - ...вот и приходится переносить это зло. Но неужели нашей пристани невозможно обойтись без пароходов? - взывает он к народным избранникам, - незавидная участь!"

Этот страх - страх язычника, или того хуже - жителя каменного века. Перед непонятным, пугающим, но не явлением природы, а плодом человеческой мысли. Недра земные надежно хранили от лукавых глаз свои богатства. И тут кому-то, наверное, иностранцам, вздумалось их зачерпнуть, зажечь, а потом еще и начать их переработку, превращая в особо горючие материалы.

"Грустная, ужасная перспектива! - восклицает Ульянов. - Из откупоренных бочек с нефтью, стоящих в жарком месте, отделяется газ, который от прикосновения огня воспламеняется мгновенно. Нефтяные источники на Кавказе воспламеняются в очень жаркое время. Можно заключить, что ожидаемые пароходы опаснее, чем пароходы с топкою антрацитом".

31 марта Дума снова вернулась к обсуждению заявления Ульянова... и снова отложила решение до ознакомления на практике с буксировкой судов пароходами, отапливаемыми нефтяными остатками. Улитке спешить некуда.

Ульянов делает еще одно усилие, стремясь побудить неспешную в своих действиях представительную власть к определенному решению. Он пишет и выпускает на свои деньги и, вероятно, на деньги своих соратников-единомышленников брошюру под названием "Еще раз по поводу..." и 45 экземпляров вместе с очередным письмом передает членам Думы.

В 1881 г. ему исполнилось 63 года. Возраст по тем, да и по нынешним временам, солидный, хотя русские купцы отличались, как правило, неплохим здоровьем. Но он уже давно перешел в разряд мещан, и, судя по всему, напряжение последних лет подорвало его здоровье. Ульянов умирает где-то в промежутке между июнем и ноябрем 1881 г., когда городская Дума, наконец, снова рассмотрела, - может, и облегченно вздохнув - его заявление.

На этот раз особых дебатов вопрос не вызвал. Стало некому шуметь. Члены Думы заметили, что "в Санкт-Петербурге уже 10 лет применяют передвижение судов пароходами, отапливаемыми остатками нефти", а один из депутатов поставил в обсуждении жирную точку, сказав, что и проблемы как таковой не существует, поскольку "господин Ульянов путает нефть и нефтяные остатки". Дума приняла решение: "Оставить заявление без последствий".

Не то чтоб ее члены были такие уж прогрессивные. Если бы так, они не провозились бы столь долго с пустячным, по сути, вопросом. Просто провинция привыкла равняться на столицу. А в случае с нефтью и совсем было легко. Она к моменту тяжбы о пароходах уже вполне доказала, что за ней будущее, и хлынула на внутренний рынок, прорвав плотину невежества и предрассудков. Рыбинская городская Дума была поставлена перед фактом ее наличия и использования, и депутатам просто хватило здравомыслия не сопротивляться естественному ходу дела.

А Ульянов остался в истории Рыбинска как автор патриотической оды русскому флоту. Который ходил под парусами.