Валерий АНДРИАНОВ
Кто начальник "транспортного цеха"?
Помню, во время одной дружестокой беседы зашла речь о некоем общем знакомом. «Знаете, он теперь работает главным логистом», - гордо сообщил один из собеседников. «А что это за должность такая?» - удивился другой, малосведущий в новомодной экономической терминологии. «Ну, как это лучше объяснить… В общем, он начальник транспортного цеха». Думаю, что основатели сложнейшей науки логистики, услышав такое определение, вздрогнули бы от негодования. Но ничего не поделаешь - действительно, в России с её общеизвестными двумя бедами высокое искусство логистики, предполагающее виртуозное манипулирование товарно-материальными потоками, нередко сводится к банальному перемещению грузов из пункта А в пункт В.
Но вместе с тем передовые логистические схемы, служащие основой современного бизнеса, пробивают себе дорогу и в нашу страну, например нефтегазовая промышленность, предприятия которой в последние годы думают не столько о том, как впихнуть побольше сырья в экспортную трубу, сколько об умелом распределении своей продукции с наибольшим экономическим эффектом, учитывая сотни факторов. Поэтому неудивительно, что в России начался настоящий бум проектов, связанных с развитием транспортной инфраструктуры, заставивший некоторых критиков говорить о появляющейся избыточности трубопроводных и портовых мощностей. Если смотреть с позиции «начальника транспортного цеха», то они правы, а вот если взглянуть на эту проблему с точки зрения «главного логиста», то мы увидим не пресловутую «избыточность», а поддающийся тонкой настройке логистический инструмент, который в перспективе позволит отечественному ТЭК играть первую скрипку на ведущих нефтегазовых рынках планеты. В ряде материалов, опубликованных в этом номере «Нефти России», как раз и предпринята попытка проанализировать транспортную, а точнее логистическую стратегию ведущих нефтегазовых компаний РФ.
Как отмечается в статье Н.Маркова «Чтобы не зависеть от транзита», отечественные нефтяные компании транспортируют сегодня около 90% добываемого ими сырья по российской системе трубопроводов, эксплуатируемой «Транснефтью». Около 60% «чёрного золота» экспортируется через морские терминалы с использованием танкерного флота, порядка 33% приходится на нефтепровод «Дружба», остальное поставляется по железной дороге.
В то же время старший аналитик ИК «Баррель» Анна Анненкова признаёт, что процесс проектирования некоторых трубопроводных магистралей вызывает целый ряд вопросов. Например, зачем тянуть трубу (Nord Stream или «Южный поток») по морскому дну, когда гораздо проще и дешевле по суше? Но всё встанет на свои места, если взглянуть на нефтегазовый комплекс как на политический инструмент (заметим, что современная логистика обязана учитывать не только экономические, но и политические факторы). Действительно, как подчеркивает А.Анненкова, новые маршруты в государства ЕС планируется прокладывать в обход Восточной Европы и республик бывшего СССР, которые стараются «закрывать глаза» на реалии нового экономического порядка, предпочитая играть роль enfant terrible по отношению к России и «мальчика для битья» в восприятии западноевропейских партнеров.
У ведущего эксперта Института энергетики и финансов Марии Беловой также возникает ощущение, что нередко прокладка дорогостоящих трубопроводов - это всего лишь решение проблемы, связанной с транзитом. Учитывая же недостаточную обеспеченность новых экспортных проектов приростом нефтяных ресурсов, их одновременная реализация может привести к неразумному расходованию средств. Тем временем может не хватить инвестиций для поддержания в работоспособном состоянии уже действующих трубопроводов (см. материал «Трубопроводная лихорадка»).
Об этой же угрозе на страницах «Нефти России» предупреждает и доктор политических наук Сергей Жильцов: темпы строительства новых транспортных «ниток» в Причерноморье и Прикаспии в состоянии опередить динамику увеличения нефтедобычи. Свои трудности есть и у проекта сооружения нефтепровода Восточная Сибирь - Тихий океан (см. статью Р. Петрова «Когда построят ВСТО?»). Иными словами, логистика - очень непростая наука, и с замашками «начальника транспортного цеха» ею не овладеть.
Между тем, зачастую внедрение передовых логистических схем в России тормозится по исключительно субъективным причинам. Так, первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации по экономической политике, предпринимательству и собственности Владимир Гусев в интервью нашему изданию сетует на то, что организационные и корпоративные интересы не позволили проложить нефте- и газопровод в Восточной Сибири в одном транспортном коридоре, хотя с экономической точки зрения такое решение было бы наиболее выгодным.
Ещё одним примером того, как некие ведомственные соображения преобладают над законами логистики, можно считать затягивание строительства нефтепровода Харьяга - Индига с терминалом на побережье Баренцева моря. Как отмечается в статье Н.Маркова «От Тимано-Печоры до Нью-Йорка», именно пассивность государства, проявленная при реализации данного проекта, заставила частный бизнес искать новые эффективные логистические решения, в результате чего компания «ЛУКОЙЛ» намеревается в скором времени ввести в эксплуатацию Варандейский терминал на побережье Печорского моря.
В свою очередь, руководитель московского филиала компании Nord Stream Виталий Юсуфов на страницах нашего издания отстаивает логистические преимущества проекта «Северный поток». По его словам, данный маршрут станет самым экологически чистым способом транспортировки газа. Так, например, выбросы Nord Stream будут ниже, чем у газопровода Ямал - Европа, на маршруте которого используется 13 компрессорных станций.
Однако пока Россия решает эти важнейшие задачи в сфере логистики, на мировой арене появляются желающие объявить себя «начальниками транспортного цеха» в глобальном масштабе. Так, в феврале нынешнего года Сенат США выдвинул идею создания новой должности - специального посла по энергетическим вопросам. Одной из его главных обязанностей станет противодействие… «господству Москвы в сфере транспортировки энергии». Как реагировать Москве на подобные действия? Игнорировать нового «трубопроводного генерала» или всё же скорректировать свою энергетическую политику, дабы не вызывать неудовольствие зарубежных партнёров? Об этом рассуждают участники «круглого стола», организованного «Нефтью России» (см. материал «Защита Лугара»).
Но кто бы ни претендовал на гегемонию в сфере транспортировки сырья, сегодня становится всё более очевидным тот факт, что пренебрежение законами логистики, попытки управлять «трубой» без учёта огромного количества экономических и политических аспектов обречены на провал. Времена «начальников транспортного цеха» уходят в прошлое, наступает период «главных логистов». И есть все основания надеяться на то, что Россия сможет занять на мировом энергетическом рынке эту «должность».
Пара слов и цифр о подписке:
|