Вы не авторизованы...
Вход на сайт
Сегодня 22 октября 2018 года, понедельник , 23:29:36 мск
Общество друзей милосердия
Опечатка?Выделите текст мышью и нажмите Ctrl+Enter
 
Контакты Телефон редакции:
+7(495)640-9617

E-mail: nr@oilru.com
 
Сегодня сервер OilRu.com - это более 1278.91 Мб информации:

  • 540786 новостей
  • 5112 статей в 168 выпусках журнала НЕФТЬ РОССИИ
  • 1143 статей в 53 выпусках журнала OIL of RUSSIA
  • 1346 статей в 45 выпусках журнала СОЦИАЛЬНОЕ ПАРТНЕРСТВО
Ресурсы
 

Узкие ворота для каспийской нефти

№ 8, АВГУСТ 2002
ТРАНСПОРТ

 

P {TEXT-ALIGN: justify} Транспорт
Узкие ворота для каспийской нефти Развитие транспортной инфраструктуры и нефтедобычи в Азербайджане тесно связаны друг с другом
Владимир МИШИН

Ни для кого не секрет, что нефтяная промышленность во все времена и во всех странах мира служит локомотивом, тянущим за собой другие отрасли народного хозяйства, и прежде всего - транспортную. Яркий пример тому - Азербайджан. Еще в позапрошлом веке стремительное развитие нефтепромыслов Апшерона привело к столь же бурному развитию транспортных коммуникаций этого региона, дотоле бывшего далекой окраиной огромной империи. Первая железнодорожная линия в Азербайджане была сооружена еще в 1878-1880 гг. и соединила Баку, Суруханы и Субанчи. Она была предназначена, прежде всего, для транспортировки к причалам Бакинского порта апшеронской нефти. А еще раньше, в 1860 г., было организовано Каспийское морское пароходство, одной из задач которого также был транспорт добытой на Апшероне нефти. Но, несмотря на столь давнюю историю развития транспортной инфраструктуры республики, сегодня ей предстоит решать принципиально новые задачи и, поэтому без коренной реконструкции не обойтись.

Ставка - на трубопроводный транспорт

Сейчас практически вся азербайджанская нефть экспортируется по двум нефтепроводам: Баку - Новороссийск и Баку - Супса. В 2001 г. по "северному" маршруту из Баку до Новороссийска было прокачано 2,6 млн т нефти, добытой предприятиями Государственной нефтяной компании Азербайджанской Республики (ГНКАР). Что же касается "западного" маршрута, то из Баку в Супсу в 2001 г. было направлено 6,3 млн т сырья, полученного Азербайджанской международной операционной компанией (АМОК) на месторождении Чираг.

Причем до сдачи в эксплуатацию, ориентировочно в 2005 г., так называемого основного экспортного нефтепровода Баку - Тбилиси - Джейхан проектной мощностью 50 млн т нефти в год, статус-кво "северного" и "западного" маршрутов принципиально не изменится. Этому есть как минимум четыре причины.

Во-первых, добыча нефти в Азербайджане в 2002-2004 гг., вероятнее всего, удержится на нынешнем уровне - 9 млн т нефти в год. При этом за счет увеличения импорта природного газа из России с 3,5 млрд м3 в 2001 г. до 4 млрд м3 в 2002 г. Азербайджан сможет сократить внутреннее потребление нефти и нарастить к 2004 г. свой экспорт максимум до 3 млн т. Превысить эту цифру не удастся даже если импорт российского газа возрастет сверх 4 млрд м3, так как необходимо будет обеспечить сырьем НПЗ Азербайджана в объеме минимум в 5,5-6 млн т в год.

Во-вторых, объем нефтедобычи на месторождении Чираг уже сейчас приблизился к своему максимуму в 7-7,5 млн т в год. Больше нефтепроводу Баку - Супса "контракт века" в ближайшие три года дать не сможет.

В-третьих, начало промышленной добычи нефти на месторождении Азери намечено на 2005 г. и "привязано" к пуску ОЭТ Баку - Джейхан. Кстати говоря, ситуация вокруг этого экспортного маршрута продолжает динамично меняться и по-прежнему полна неясностей. После того, как в конце 2001 г. ГНКАР уступила из своей доли 5% итальянской компании ENI, а затем в апреле 2002 г. отказалась в пользу других участников проекта еще от 20% своего долевого участия, распределение долей выглядит сегодня следующим образом: ГНКАР - 25%, ВР - 38,21%, Statoil - 9,58%, Unocal - 8,9%, ТРАО - 7,55%, ENI - 5%, Itochu - 3,4%, Delta Hess - 2,36%. Кроме того, как заявил в июне 2002 г. помощник президента Азербайджана по экономическим вопросам Али Асадов, реальная длина трубопровода может оказаться больше, чем предполагавшиеся ранее 1730 км. Да и его строительство оценивается уже не в первоначальные 2,4 млрд, а в 3 млрд долларов.

И, в-четвертых, другие международные консорциумы к 2005 г. нефть на Каспии добывать даже не планируют.

Что же касается газа, то он импортируется из России по построенному во времена СССР магистральному газопроводу Моздок - Кази-Магомед проектной мощностью 13 млрд м3 в год. Но из-за сильного износа оборудования его реальная пропускная способность - не более 5 млрд м3. Экспортные поставки газа Шах-Дениза в Турцию по еще только проектируемому газопроводу Баку - Тбилиси - Эрзурум пропускной способностью в 8 млрд м3 в год, первоначально намеченные на 2004 г., затем оператором проекта британской компанией ВР были сдвинуты на 2005 г.

Построенные же в советское время транзитные газопроводы Кази-Магомед - Астара - Бинд-Бианд (Иран) и Казах - Грузия, пропускной способностью 10 млрд м3 в год каждый, сейчас не эксплуатируются, так как их техническое состояние оставляет желать лучшего.

Стальные артерии Азербайджана

Более 90% технологического оборудования, сырья и материалов, которые использовались при освоении месторождения Чираг, были завезены в Азербайджан из других стран. Основной транспортной артерией Закавказья, по которой в республику поступали грузы для "контракта века", стала железная дорога.

Сегодня суммарная длина железнодорожных путей Азербайджана составляет 2939 км. При этом длина двухколейных линий равняется 803,1 км. Общая численность станций - 176. Во времена СССР общий объем грузоперевозок по железным дорогам Азербайджана достигал 100 млн т в год, а к 2001 г. он сократился до 16 млн т. Планируется, что в 2002 г. суммарный грузооборот вырастет до 17-18 млн т.

Что касается грузов, доставляемых в Азербайджан в рамках нефтяных и газовых проектов, то практически все оборудование и материалы малых и средних габаритов будут по-прежнему поступать в республику через территорию Грузии по железной дороге. Во всяком случае, развитию именно этого направления должна способствовать реализация проекта TRACECA.

В мае 1993 г. в Брюсселе по инициативе Европейского союза Армения, Азербайджан, Грузия, Казахстан, Киргизия, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан подписали соглашение о развитии транспортного коридора Восток - Запад, пересекающего Черное море, Кавказ, Каспий и выходящего на страны Центральной Азии. Это соглашение получило название "проект TRACECA". В 1996-1998 гг. к нему присоединились Монголия, Украина и Молдова. Он финансируется ЕС, которое уже выделил на реализацию 39 проектов технического содействия 58,9 млн евро и на 14 проектов по реабилитации инфраструктуры - 52,7 млн евро. В 1994 г. объемы грузоперевозок в рамках проекта TRACECA составили 9 млн т, а в 2001 г. выросли до 15,4 млн т.

Но для увеличения объемов евразийских грузоперевозок по транспортному коридору TRACECA необходимо капитально отремонтировать не менее 300 км путей на маршруте Баку - Беюк-Касик (1006 км). Азербайджанская государственная железная дорога (АГЖД) за счет собственных ресурсов уже капитально отремонтировала 70 км этой трассы. Планируется, что на капремонт еще 60 км маршрута будет выделен целевой кредит Европейского банка реконструкции и развития.

На железных дорогах Азербайджана пока в основном используется техника, поставленная в республику во времена СССР. Правда, за последнее время АГЖД на собственные средства приобрела 50 наливных цистерн и две путеукладочные машины. Но основная ставка по-прежнему делается на ремонт уже имеющихся транспортных средств.

Одна из главных задач АГЖД - транспортировка по западному маршруту нефти и нефтепродуктов. Так, в 2001 г. к черноморским портам Грузии доставлено 6 млн т нефти Казахстана и нефтепродуктов из Туркменистана, а также порядка 2,1 млн т нефтепродуктов, произведенных на НПЗ Азербайджана. Ожидается, что в 2002 г. экспортная и транзитная транспортировка нефти и нефтепродуктов по западным магистралям вырастет до 9 млн т.

Но пока нет четкого ответа на животрепещущий для транспортников Азербайджана вопрос: вытеснит ли полностью трубопровод Баку - Джейхан железнодорожные перевозки казахстанской нефти от Баку до Батуми? Но как бы то ни было, объемы перевозок нефтепродуктов железнодорожным транспортом в ближайшей перспективе все же сохранятся на прежнем уровне.

Путь к причалу

Другим важным компонентом транспортной инфраструктуры Азербайджана является морской транспорт. Официально морские ворота Азербайджана открылись в 1564 г. во времена шаха Тахмасиба. И по сей день Бакинский международный морской торговый порт является единственным портом республики, через который проходят все крупногабаритные грузы для каспийских углеводородных проектов.

В 2001 г. через нефтеналивной терминал порта в Дюбенди (находится в 50 км к востоку от столицы Азербайджана) прошло 3,2 млн т нефти и нефтепродуктов из Казахстана и Туркменистана. Еще 2,8 млн т были перевалены через терминал азербайджано-турецкой компании Azpetrol.

Если учесть, что сегодня две пристани Дюбендинского терминала способны реально переваливать до 5 млн т нефти и нефтепродуктов в год, а терминал Azpetrol имеет проектную мощность в 10 млн т жидких углеводородов в год, то становится ясно, что суммарно Азербайджан пока способен принять не более 15 млн т нефти и нефтепродуктов Казахстана и Туркменистана в год.

Для доставки нефти и нефтепродуктов к терминалам Баку используются танкеры Каспийского морского пароходства - старейшего на Каспии. Сегодня в его распоряжении имеются 70 кораблей (33 танкера, 29 сухогрузов и 8 паромов). В нефтеналивной "эскадре" числятся три танкера грузоподъемностью в 11,5 тыс. т, девять - в 6 тыс. т и 21 - в 4,6 тыс. т. Всего же танкеры пароходства способны перевозить до 12 млн т нефти и нефтепродуктов в год.

Но у Каспийского морского пароходства уже появляется серьезный конкурент. Британская компания Alegratrans, владеющая 50% акций Батумского нефтеналивного терминала, построенного еще в 1883 г. братьями Нобель и приватизированного в 1999 г., обеспечивает танкерную транспортировку нефти и нефтепродуктов из Казахстана (порт Актау) и Туркменистана (порты Туркменбаши, Хазар и Окарем) до Баку. Затем углеводороды транспортируются до Батумского терминала. Ну, а далее - вновь танкерами к потребителю.

В 2001 г. Alegratrans обеспечила транспортировку из государств Центральной Азии и Азербайджана до Батуми 7,5 млн т углеводородов (в том числе и 0,8 млн т дизельного топлива и нафты из Узбекистана, доставленных к Черному морю в железнодорожных цистернах кружным путем через территорию России), из которых сырая нефть составила 4,4 млн т, а нефтепродукты - 3,1 млн т.

В 2002 г. Alegratrans планирует увеличить суммарные объемы перевалки через Батумский терминал нефти и нефтепродуктов из Азербайджана, Казахстана, Туркменистана и Узбекистана до 8 млн т.

Но главное транспортное событие на Каспии должно произойти в 2004 г., когда в Астрахани на судостроительном заводе "Красные баррикады" будет изготовлен первый из трех танкеров Alegratrans, рассчитанных на одновременную транспортировку 60 тыс. т шести различных видов нефти и нефтепродуктов. Стоимость первого танкера составит 100 млн долларов. После спуска на воду третьего танкера Alegratrans грузоподъемность каспийской танкерной флотилии компании составит 180 тыс. т и британцы смогут перевозить по Каспию до 16 млн т нефти и нефтепродуктов в год.

Использование танкеров компании Alegratrans на маршрутах Актау - Баку и Туркменбаши - Баку даст возможность сократить стоимость транспортировки одной тонны углеводородов с восточного на западный берег Каспия с нынешних 7,5 до 2,5 долларов. Как следствие, суммарные затраты на доставку жидких углеводородов от Актау до Батуми составят около 7,5 долларов за тонну. Конечно, при условии, что АГЖД не воспользуется ситуацией и не поднимет свои тарифы на перевозку нефти и нефтепродуктов железнодорожными цистернами от Баку до Батумского терминала.

Правда, к этим 7,5 доллара надо еще прибавить затраты в размере 8-10 долларов за перевалку тонны нефти или нефтепродуктов из резервуаров Батумского терминала в танкеры. Правда, прямая загрузка нефтепродуктов из цистерн в танкеры в порту Поти обходится в 3-4 доллара за тонну. Но в этом случае, во-первых, загрузка танкера занимает до пяти суток. А во-вторых, определенные виды нефтепродуктов и сортов нефти требуют перед загрузкой в танкер предварительного, особенно в зимнее время, подогрева.

Как отметила представитель Батумского терминала Вера Гусева, многие западные покупатели углеводородного сырья предпочитают иметь дело с конкретными сортами нефти. Но при транспортировке нефти по трубопроводным магистралям происходит неизбежное смешивание различных сортов. То есть потребительские свойства конечного трубопроводного продукта будут, в общем-то, отличными от тех, которые имел экспортный продукт перед его попаданием, например, в трубу того же экспортного трубопровода. В случае же с перевозкой нефти танкерами и железнодорожными цистернами потребительские свойства углеводородного продукта сохраняются в первозданном виде. Поэтому в Alegratrans убеждены, что пуск нефтепровода Баку - Тбилиси - Джейхан не оставит терминал в Батуми без перевалки в том числе и казахстанской нефти. Во всяком случае, Alegratrans планирует увеличить в ближайшие несколько лет суммарные объемы перевалки нефти и нефтепродуктов через терминал в Батуми до 12 млн т в год.

Итак, Каспийское морское пароходство и Alegratrans могли бы, начиная с 2006 г., ежегодно перевозить через Каспий до 28 млн т жидких углеводородов. Могли бы, если бы, во-первых, не ограниченный 15 млн т перевалочный потенциал терминалов Дюбенди и СП Azpetrol. А во-вторых, новейшие танкеры Alegratrans будут загружаться и разгружаться, бросая якоря на рейде и используя затем современную беспричальную технологию перекачки жидких углеводородов по гофрированным подводным шлангам. Насколько удачно впишется эта технология в устаревшее портовое хозяйство Баку, Актау и Туркменбаши покажет лишь время.

Помня о суммарном перевалочном потенциале Баку в объеме 15 млн (максимум - 17,5-18 млн) т нефти и нефтепродуктов в год и о планах Alegratrans ежегодно переваливать в порту Батуми 12 млн т углеводородов, можно полагать, что трубопроводу Баку - Тбилиси - Джейхан достанется лишь около 3, в лучшем случае, 6 млн т казахстанской нефти в год. Разумеется, в том случае, если не будет построен транскаспийский подводный нефтепровод Актау - Баку или не будут расширены мощности нефтеналивного терминала в Дюбенди.

Роза транспортных "ветров"

В мае 2002 г. в Баку прошла I Азербайджанская международная выставка транспорта и логистики "TransCaspian-2002", участниками которой стали 31 компания из Азербайджана, России, Украины, Грузии, Казахстана, Белоруссии и Ирана, а также пять международных организаций. Она продемонстрировала немалый интерес к Азербайджану как стране, лежащей на пересечении транспортных маршрутов Восток - Запад и Север - Юг.

Выставка показала, что российским транспортным фирмам и предприятиям-производителям транспортных средств придется столкнуться на Каспии с серьезной иностранной конкуренцией. К примеру, о росте своего интереса к Азербайджану заявила иранская судоходная компания Khazar Shipping. Кроме того, пока вагоностроители России только начинают переговоры с АГЖД (их практического результата можно ожидать не ранее чем через два-три года), их украинские коллеги из ОАО "Азовмаш" уже активно работают в Азербайджане. АГЖД купила 50 железнодорожных наливных цистерн грузоподъемностью по 60 т каждая, а контракт на поставку 1000 аналогичных цистерн суммарной стоимостью в 20,9 млн долларов заключен с СП Azpetrol. Из этого, кстати, можно сделать вывод, что Azpetrol рассчитывает на увеличение в 2002-2004 гг. потока восточнокаспийских нефти и нефтепродуктов на Запад. По нашим сведениям, Azpetrol надеется перевезти в 2002 г. до 3,5 млн т жидких углеводородов Казахстана и Туркменистана.

Что же касается транспортного коридора Север - Юг, то этот проект, как считают в АГЖД, наберет обороты лишь после того, как в Азербайджане будут проложены 184 км второй железнодорожной колеи на маршруте Баку - Астара (граница с Ираном). Стоимость этого проекта составляет 30 млн долларов, которых у АГЖД, правда, пока нет, но зато есть надежда на российских инвесторов. Этот участок железнодорожной линии заканчивается в пограничной азербайджанской Астаре, а по ту сторону границы есть еще Астара иранская. Поэтому необходимо построить 7-километровый железнодорожный участок, который соединит две эти Астары. Кроме того, предстоит восстановить 40-километровый участок железной дороги Камышовка - Астара, пострадавший в результате поднятия уровня Каспия. И, наконец, надо завершить уже начатое строительство 170-километровой железной дороги Казвин - Решт в северной части Ирана. Напомним, что от Казвина стальные магистрали идут в Турцию, к Персидскому заливу и Пакистану. В результате к 2005 г. транзит по территории Азербайджана в южном направлении только грузов из России может составить до 13 млн т в год. Потенциал же всего транспортного коридора Север - Юг оценивается в 100 млн т грузов в год.

Маршрут доставки грузов из Индии, Пакистана и других государств Среднего Востока, а также из стран Персидского залива через Иран, Азербайджан, Каспийское море, Россию и далее в Восточную и Западную Европу в три раза короче, чем путь тех же товаров, проходящий через Суэцкий канал. При этом цена доставки одного грузового контейнера по "северному" направлению оказывается на 400 долларов дешевле, чем на "западном" маршруте.





 Все статьи номера
 Архив журнала

 
Рейтинг@Mail.ru   


© 1998 — 2018, «Нефтяное обозрение (oilru.com)».
Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № 77-6928
Зарегистрирован Министерством РФ по делам печати, телерадиовещания и средств массовой коммуникаций 23 апреля 2003 г.
Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № ФС77-51544
Перерегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи и массовых коммуникаций 2 ноября 2012 г.
Все вопросы по функционированию сайта вы можете задать вебмастеру
При цитировании или ином использовании любых материалов ссылка на портал «Нефть России» (http://www.oilru.com/) обязательна.
Точка зрения авторов, статьи которых публикуются на портале oilru.com, может не совпадать с мнением редакции.
Время генерации страницы: 0 сек.
Добро пожаловать на информационно-аналитический портал "Нефть России".
 
Для того, чтобы воспользоваться услугами портала, необходимо авторизоваться или пройти несложную процедуру регистрации. Если вы забыли свой пароль - создайте новый.
 
АВТОРИЗАЦИЯ
 
Введите Ваш логин:

 
Введите Ваш пароль: