53.77 +1,26 
56.36 +1,72
Правда, изначально Техрегламентом ТС о требованиях к автомобильному топливу предполагалось, что переход на бензин Евро-5 также произойдет с начала года. Однако правительство приняло логичное решение продлить срок оборота Евро-4 до 1 июля из-за опасений, что ряд нефтеперерабатывающих компаний не успеет модернизировать свои НПЗ, и может возникнуть нехватка топлива. Таким образом, с 1 января на "пятый бензин" перешла лишь столица РФ.
"Дефицита топлива стандарта Евро-5 в России ожидать не стоит. Вопрос возможного дефицита в случае с дизтопливом Евро-5 на внутреннем рынке был фактически решен уже в 2014 году, - сообщила "РГ" начальник управления экономики отраслей ТЭК Аналитического центра при Правительстве РФ Виктория Гимади. - В случае с бензином ситуация была более сложной, поэтому срок перехода был перенесен с начала 2016 года на 1 июля. За это время, по данным минэнерго, успели ввести в эксплуатацию 12 установок для НПЗ, что позволило осуществить переход к 5-му классу 1 июля. При этом переход был смягчен тем, что спрос на бензин по итогам первой половины 2016 года был несколько ниже, чем за аналогичный период 2015-го. Ситуацию с отсутствием дефицита хорошо иллюстрируют данные ЦДУ ТЭК за июль 2016 года: на внутренний рынок было поставлено 3,1 миллиона тонн бензина Евро-5, и часть произведенного бензина этого же класса (0,1 миллиона тонн) была направлена на экспорт".
"Информация о запрете реализации топлива ниже Евро-5 появилась задолго до вступления Техрегламента в силу. К этому времени большинство крупных нефтеперерабатывающих заводов в России уже успешно реализовали инвестпрограммы по модернизации производства, что позволяет избежать дефицита топлива класса Евро-5. Другой вопрос, что переход на новый стандарт топлива отразится на его стоимости", - дополнил заместитель генерального директора Omnicomm Станислав Емельянов.
Как мы уже заметили, Москва перешла на Евро-5 еще в январе. Основная причина здесь, конечно, - забота об охране окружающей среды. По расчетам экспертов, ежегодно в атмосферу над столицей попадает 1,2 миллиона тонн вредных выбросов. Не менее 70 процентов этого объема - на счету автотранспорта. И это проблема не только Москвы: в большинстве зарубежных мегаполисов обстановка ничуть не лучше.
Но, согласитесь, здесь дело не только в экологическом стандарте моторного топлива, хотя и он, безусловно, имеет большое значение. Так, содержание, например, серы, в литре бензина 5-го класса - 10 миллиграммов. А вот в топливе 4-го класса - уже 50, в Евро-3 - уже 150, а в Евро-2 - и вовсе 500 миллиграммов. Имеет значение и плотность автомобилизации региона. И вряд ли одинокий престарелый отечественный грузовик, источающий выхлоп Евро-0 на грунтовке где-нибудь в Забайкалье, нанесет природе больший ущерб, чем тысяча новеньких иномарок, застрявших в пробке на столичном Сущевском Валу... Так, может быть, как советовали некоторые участники рынка, в малонаселенных субъектах РФ стоило продлить действие топлива четвертого или даже третьего классов?
И здесь мнения наших экспертов разделились. "С учетом того, что в совокупности топлива класса 5 с 1 июля достаточно для покрытия спроса в целом по стране, такое продление не является целесообразным", - уверена Виктория Гимади. "Безусловно, продлить действие Евро-4 или Евро-3 в регионах было возможно с технической и коммерческой точки зрения, так как доля транспортных средств, использующих горючее стандарта Евро-4, Евро-3 и даже Евро-2, в России очень существенна", - считает Станислав Емельянов. Но вслед за этим добавляет: "Тем не менее экологическую составляющую здесь никто не отменял. И, конечно, переход на топливо класса Евро-5 - это необходимый шаг в современных реалиях автомобилестроения и автомобильных перевозок как в России, так и в мире в целом".
С другой стороны, по имеющимся данным, сейчас только треть автомобилей всех видов, зарегистрированных в России, соответствует стандартам Евро-4 и выше. В Москве, где парк автомобилей более молодой, таких автомобилей около двух третей. Так не будут ли "конфликтовать" двигатели авто старых образцов с топливом высокого экологического класса? Или, может быть, есть резон в том, чтобы вслед за моторным топливом ограничивать эксплуатацию транспорта с двигателями невысоких экологических стандартов? "Конфликтовать точно не будут. Наоборот, для двигателя старого образца, использующего топливо ниже классом, это будет только лучше, - считает эксперт Omnicomm. - На мой взгляд, ограничение эксплуатации транспорта с двигателями невысоких экологических стандартов крайне необходимо как с точки зрения экологии, так и с точки зрения безопасности. Так как качество контроля техсостояния подержанных автомобилей в РФ очень низкое, а это может вести к повышению количества ДТП".
"Различия в стандартах Евро-4 и Евро-5 топлива связаны с содержанием примесей, таких как сера или соли тяжелых металлов. Использование топлива более высокого стандарта приведет к некоторому сокращению вредных выбросов автомобилями предыдущих поколений и увеличит сроки эксплуатации их двигателей, - сообщил "РГ" замначальника управления отраслей экономики АЦ Григорий Микрюков. - Так как все заинтересованы в снижении выбросов, в первую очередь вводятся ограничения на выпуск новых автомобилей, не соответствующих заданному уровню экологичности. Введение запрета на эксплуатацию старых автомобилей теоретически тоже может снизить выбросы. Однако ограничивать использование автомобилей низких экологических стандартов проблематично юридически и экономически".
Следующий вопрос экспертам: может ли переход на Евро-5 изменить динамику экспорта российского бензина и ДТ? "На динамику экспорта дизтоплива переход на Евро-5 вряд ли повлияет по той причине, что дизтопливо и так традиционно является экспортно ориентированным продуктом. А на динамику экспорта бензина влияние скорее будут оказывать другие факторы, которые начали свое действие еще в 2015 году, - снижение ранее действовавшей экспортной пошлины на бензин в рамках налогового маневра, а также некоторое сокращение спроса на бензин на внутреннем рынке (минус 1,3 процента в 2015 году), - считает Виктория Гимади.
"Доля экспорта российского бензина и ДТ ничтожно мала в сравнении с продажей за рубеж сырой нефти, и значительного увеличения экспорта российских нефтепродуктов мы точно не увидим, даже несмотря на то, что нашим компаниям в принципе-то разрешено производство топлива класса ниже Евро-5, - говорит Станислав Емельянов. - Также никто не запрещал его продавать - например, cреднеазиатским странам. Вот только рынок нефтепродуктов там уже сформирован и вряд ли на нем найдется место нашему невостребованному бензину или дизельному топливу".
Здесь надо добавить, что совсем выпуск топлива класса ниже Евро-5 наши НПЗ действительно не прекращают. Во-первых, оно пользуется спросом в других странах. Во-вторых, мы не случайно заикнулись именно о гражданском обороте: некоторые образцы военной техники потребляют солярку низкого класса. И вовсе не для того, чтобы деморализовать противника адскими выхлопами: просто их двигатели так устроены.
Ирина ФурсоваПодробнее читайте на https://oilru.com/news/530829/
Источник: Российская газета
распечатать
добавить в «Избранное»