Здравствуйте, !
Сегодня 27 ноября 2020 года, пятница , 14:38:51 мск
Общество друзей милосердия
Опечатка?Выделите текст мышью и нажмите Ctrl+Enter
 
Контакты Телефон редакции:
+7(495)640-9617

E-mail: welcome@oilru.com
 
Сегодня сервер OilRu.com - это более 1279,22 Мб информации:

  • 540948 новостей
  • 5112 статей в 168 выпусках журнала НЕФТЬ РОССИИ
  • 1143 статей в 53 выпусках журнала OIL of RUSSIA
  • 1346 статей в 45 выпусках журнала СОЦИАЛЬНОЕ ПАРТНЕРСТВО
Ресурсы
 

Новости oilru.com


 
Корабли

Крупнейший атомный арктический: Россия начала восстановление ледокольного флота

Размер шрифта: 1 2 3 4    

«Нефть России», 24.06.16, Москва, 12:48    В Петербурге спустили на воду головной ледокол «Арктика» проекта 22220 (ЛК-60Я). Это крупнейший в мире атомный ледокол и первый, спущенный на воду в России за 23 года. Оборудование трассы Северного морского пути (СМП), в том числе для транзитных перевозок, потребует серийного строительства аналогичных и даже более крупных кораблей.
 
Универсальная махина
 
Создание проекта ЛК-60Я (ледокол мощностью 60 мегаватт, ядерный) началось после того, как кораблестроители попробовали разработать увеличенный проект ледокола типа «Арктика» (новый корабль унаследовал имя от них) и столкнулись с проблемой расширения корпуса. Это было необходимо для того, чтобы пробивать более широкие каналы (а следовательно, проводить за собой более крупные суда). «Расплющенный» корабль начал всплывать.
 
В тот период в арктических морях использовались два типа атомных ледоколов: линейные двухреакторные, осуществляющие проводку на глубокой воде (типа «Арктика», проект 10520), и однореакторные мелкосидящие, предназначенные для работы в устьях сибирских рек (типа «Таймыр», проект 10580). Схема проводки выглядела так: на «большой воде» караваны ведет линейный ледокол, а при подходе к пункту назначения (скажем, к Дудинке) их принимает мелкосидящий и доводит до порта.
 
Это было неудобно: от 20 до 60 процентов времени ледоколы тратили на выход, ожидание и передачу сопровождаемых судов. Анализируя эффект «всплытия», корабелы предложили создать двухрежимный (двухосадочный) атомный ледокол, который принимал бы на борт до 9 тысяч тонн балластной воды. Это позволяло бы ему исполнять обе функции. Один такой корабль автоматически заменял пару из линейного и мелкосидящего ледоколов, а пять атомных кораблей на СМП (три прежних «Арктики» и два «Таймыра») можно заменить тремя универсальными.
 
В результате появился ЛК-60Я, превосходящий прежнюю «Арктику» по ширине (на 4 метра) и особенно по водоизмещению (на треть), способный «ужиматься» до осадки 8,5 метров, что позволяет ему заходить в Дудинку и Обскую губу, а в некоторых местах западного Ямала подходить к береговому припаю. На переход из одного состояния в другое ледокол тратит не более четырех часов.
 
Более того, ЛК-60Я за счет большей ледопроходимости (2,9 метра льда против 2,25 у прежней «Арктики») принципиально позволяет подойти к круглогодичной навигации в восточных районах СМП. Сейчас плавание на протяжении всего года возможно только при рейсах в Печорском море, а в Дудинку и на терминалы нефтегазовых компаний, работающих на Ямале (Сабетта, мыс Каменный), можно ходить 9-10 месяцев в году. От устья Енисея до Чукотки современные линейные ледоколы способны обеспечить максимум шести-, семимесячный цикл плавания в летне-осенний период.
 
ЛК-60Я должен частично компенсировать эту проблему: его проходимость в восточной части СМП достигнет десяти месяцев в году, а в Карском море он сможет работать весь год. Полностью задачу гарантированной круглогодичной навигации по СМП должен решить так называемый ледокол-лидер проекта ЛК-110Я с полным водоизмещением свыше 55 тысяч тонн, рассчитанный на преодоление ледяных полей толщиной более 4 метров, но к его строительству пока не приступали.
 
Ядерный котел нового поколения
 
Особенностью проекта является его реакторная установка. Вместо традиционных для отечественного атомного флота установок ОК-900 («Арктика») или КЛТ-40 («Таймыр», «Севморпуть») на корабле используются две установки РИТМ-200.
 
Это принципиально новая разработка на базе водо-водяного реактора. Во-первых, она отличается интегральной компоновкой: парогенераторы компактно собраны в кольцевом канале вокруг активной зоны и закрыты оболочкой, а циркуляционные насосы первого контура размещены в выносных гидрокамерах вокруг корпуса. В собранном виде парогенерирующий блок РИТМ-200 может перевозиться по железной дороге и устанавливается в «гнездо» защитной оболочки внутри ледокола.
 
Во-вторых, на установке применено металлокерамическое ядерное топливо с обогащением не выше 20 процентов. Это принципиально важно, поскольку делает установку коммерческой: ее можно поставлять на экспорт, в отличие от реакторов с высокообогащенным ураном (на ОК-900 и КЛТ-40 использовались разные типы топлива с обогащением по урану-235 от 36 до 90 процентов).
 
В-третьих, РИТМы имеют совершенно иные эксплуатационные показатели. Реакторная кампания (время между перегрузками топлива) достигает семи лет, в то время как для ОК-900 на «Арктиках» она едва превышала два года. При этом назначенный период непрерывной работы вырос более чем втрое, а количество циклов изменения мощности увеличено почти в десять раз.
 
Последний фактор — маневрирование мощностью реактора — ключевой. Это позволяет практически исключить стравливание избыточного пара (то есть «обогрев вселенной») при резких изменениях мощности, реализовав принцип ведения реактора турбиной в зависимости от потребностей двигателя. Именно это и помогает достичь столь существенного выигрыша, экономя ядерное топливо.
 
Так получилось, что ОК-900 в свое время послужил прототипом установок КН-3 для военного флота. Отработанный на ледоколах аппарат стал основой ядерных энергетических установок ракетных крейсеров проекта 1144 и большого разведывательного корабля проекта 1941. В данный момент Россия готовится строить как минимум два типа атомных надводных единиц: большие корабли океанской зоны (официально «эсминцы», фактически — ракетные крейсера) проекта «Лидер», а также перспективные авианосцы. Не исключено, что в их силовых установках могут быть использованы технологические решения, отработанные на РИТМах.
 
Торосы на пути
 
ЛК-60Я выйдет на трассы в не самое простое время. Перспективы СМП невозможно отрицать: время доставки грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по нему почти на треть меньше, чем традиционным маршрутом через Суэцкий канал. Однако на северной трассе есть и дополнительные расходы, связанные с платой за ледокольную проводку.
 
В момент пика цен на нефть транзитные проходы по СМП были чрезвычайно выгодны и росли. С 2010-го по 2013 год объем перевезенного таким образом груза вырос со 111 тысяч до 1,35 миллиона тонн (рост числа рейсов с 4 до 71), однако в дальнейшем скатился к уровню второй половины 1990-х годов — до 39,6 тысяч тонн в 2015 году (18 рейсов).
 
Одно из объяснений происходящего — падение эффективности маршрута в условиях высокой цены за ледокольную проводку, а также слабая инфраструктурная обеспеченность маршрута. К последнему относится в том числе недоинвестированность портового хозяйства. Также высоки ставки страховых премий, связанных с рисками срывов сроков поставки из-за возможных сдвигов графика проводки караванов и с вероятностями ледовых повреждений судов.
 
Плата за проводку Суэцким каналом составляет 7-8 долларов с тонны груза за первые 5 тысяч тонн, а дальше цена падает (чем крупнее судно, тем выходит удельно дешевле). Ледокольный сбор с транзитных судов на СМП до недавнего времени составлял 15-16 долларов за наливной груз, свыше 20 долларов за навалочный груз, 30 долларов за сборный груз в контейнерах, до 65 долларов за цветные металлы и 75-80 долларов за машиностроительную продукцию. Имелись редкие исключения, скажем, для транспортировщиков леса (и то они потребовали массированного лоббирования). Однако в структуре транзитных перевозок по СМП на пике 2012-2013 годов основу составляли углеводороды (до 60 процентов) и минеральное сырье (более 25 процентов).
 
В условиях высоких цен на нефть это работало. Однако этот период закончился, поэтому коммерческая привлекательность СМП временно снизилась, трасса по-прежнему не оборудована, а общее потепление климата планеты (неизбежное в долгосрочной перспективе при выходе в новый климатический оптимум) пока не позволяет широко пользоваться маршрутом без ледокольного сопровождения.
 
Вывод ЛК-60Я на трассы СМП следует рассматривать не только как необходимое обеспечение вывоза углеводородов с Ямала (который в ближайшие годы будет нарастать высокими темпами), но и как способ «оборудовать» транзитную трассу. Естественно, сработает эта мера только в сочетании с рационализацией тарифной политики и существенными затратами на инфраструктуру базирования и навигации вдоль СМП.
 
Константин Богданов
Подробнее читайте на http://www.oilru.com/news/521538/

С божьей помощью: Как телепортация сохранит России триллионы долларовГибкое Солнце: Новые материалы обещают революцию в альтернативной генерации
Просмотров: 534
    подписаться на новости
    распечатать
    добавить в «Избранное»
Код для вставки в блог или на сайт 0

Ссылки по теме


 
Анонсы
Реплика: Страшный сон правящих элит-41
Выставки:
Новости
Июнь 2016
пн вт ср чт пт сб вс
   1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30

 

 Архив новостей

 Поиск:
  

 

 
Рейтинг@Mail.ru   


© 1998 — 2020, «Нефтяное обозрение (oilru.com)».
Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № 77-6928
Зарегистрирован Министерством РФ по делам печати, телерадиовещания и средств массовой коммуникаций 23 апреля 2003 г.
Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № ФС77-51544
Перерегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи и массовых коммуникаций 2 ноября 2012 г.
Все вопросы по функционированию сайта вы можете задать вебмастеру
При цитировании или ином использовании любых материалов ссылка на портал «Нефть России» (http://www.oilru.com/) обязательна.
Точка зрения авторов, статьи которых публикуются на портале oilru.com, может не совпадать с мнением редакции.
Время генерации страницы: 0 сек.

Крупнейший атомный арктический: Россия начала восстановление ледокольного флота

«Нефть России», 24.06.16, Москва, 12:48   В Петербурге спустили на воду головной ледокол «Арктика» проекта 22220 (ЛК-60Я). Это крупнейший в мире атомный ледокол и первый, спущенный на воду в России за 23 года. Оборудование трассы Северного морского пути (СМП), в том числе для транзитных перевозок, потребует серийного строительства аналогичных и даже более крупных кораблей.
 
Универсальная махина
 
Создание проекта ЛК-60Я (ледокол мощностью 60 мегаватт, ядерный) началось после того, как кораблестроители попробовали разработать увеличенный проект ледокола типа «Арктика» (новый корабль унаследовал имя от них) и столкнулись с проблемой расширения корпуса. Это было необходимо для того, чтобы пробивать более широкие каналы (а следовательно, проводить за собой более крупные суда). «Расплющенный» корабль начал всплывать.
 
В тот период в арктических морях использовались два типа атомных ледоколов: линейные двухреакторные, осуществляющие проводку на глубокой воде (типа «Арктика», проект 10520), и однореакторные мелкосидящие, предназначенные для работы в устьях сибирских рек (типа «Таймыр», проект 10580). Схема проводки выглядела так: на «большой воде» караваны ведет линейный ледокол, а при подходе к пункту назначения (скажем, к Дудинке) их принимает мелкосидящий и доводит до порта.
 
Это было неудобно: от 20 до 60 процентов времени ледоколы тратили на выход, ожидание и передачу сопровождаемых судов. Анализируя эффект «всплытия», корабелы предложили создать двухрежимный (двухосадочный) атомный ледокол, который принимал бы на борт до 9 тысяч тонн балластной воды. Это позволяло бы ему исполнять обе функции. Один такой корабль автоматически заменял пару из линейного и мелкосидящего ледоколов, а пять атомных кораблей на СМП (три прежних «Арктики» и два «Таймыра») можно заменить тремя универсальными.
 
В результате появился ЛК-60Я, превосходящий прежнюю «Арктику» по ширине (на 4 метра) и особенно по водоизмещению (на треть), способный «ужиматься» до осадки 8,5 метров, что позволяет ему заходить в Дудинку и Обскую губу, а в некоторых местах западного Ямала подходить к береговому припаю. На переход из одного состояния в другое ледокол тратит не более четырех часов.
 
Более того, ЛК-60Я за счет большей ледопроходимости (2,9 метра льда против 2,25 у прежней «Арктики») принципиально позволяет подойти к круглогодичной навигации в восточных районах СМП. Сейчас плавание на протяжении всего года возможно только при рейсах в Печорском море, а в Дудинку и на терминалы нефтегазовых компаний, работающих на Ямале (Сабетта, мыс Каменный), можно ходить 9-10 месяцев в году. От устья Енисея до Чукотки современные линейные ледоколы способны обеспечить максимум шести-, семимесячный цикл плавания в летне-осенний период.
 
ЛК-60Я должен частично компенсировать эту проблему: его проходимость в восточной части СМП достигнет десяти месяцев в году, а в Карском море он сможет работать весь год. Полностью задачу гарантированной круглогодичной навигации по СМП должен решить так называемый ледокол-лидер проекта ЛК-110Я с полным водоизмещением свыше 55 тысяч тонн, рассчитанный на преодоление ледяных полей толщиной более 4 метров, но к его строительству пока не приступали.
 
Ядерный котел нового поколения
 
Особенностью проекта является его реакторная установка. Вместо традиционных для отечественного атомного флота установок ОК-900 («Арктика») или КЛТ-40 («Таймыр», «Севморпуть») на корабле используются две установки РИТМ-200.
 
Это принципиально новая разработка на базе водо-водяного реактора. Во-первых, она отличается интегральной компоновкой: парогенераторы компактно собраны в кольцевом канале вокруг активной зоны и закрыты оболочкой, а циркуляционные насосы первого контура размещены в выносных гидрокамерах вокруг корпуса. В собранном виде парогенерирующий блок РИТМ-200 может перевозиться по железной дороге и устанавливается в «гнездо» защитной оболочки внутри ледокола.
 
Во-вторых, на установке применено металлокерамическое ядерное топливо с обогащением не выше 20 процентов. Это принципиально важно, поскольку делает установку коммерческой: ее можно поставлять на экспорт, в отличие от реакторов с высокообогащенным ураном (на ОК-900 и КЛТ-40 использовались разные типы топлива с обогащением по урану-235 от 36 до 90 процентов).
 
В-третьих, РИТМы имеют совершенно иные эксплуатационные показатели. Реакторная кампания (время между перегрузками топлива) достигает семи лет, в то время как для ОК-900 на «Арктиках» она едва превышала два года. При этом назначенный период непрерывной работы вырос более чем втрое, а количество циклов изменения мощности увеличено почти в десять раз.
 
Последний фактор — маневрирование мощностью реактора — ключевой. Это позволяет практически исключить стравливание избыточного пара (то есть «обогрев вселенной») при резких изменениях мощности, реализовав принцип ведения реактора турбиной в зависимости от потребностей двигателя. Именно это и помогает достичь столь существенного выигрыша, экономя ядерное топливо.
 
Так получилось, что ОК-900 в свое время послужил прототипом установок КН-3 для военного флота. Отработанный на ледоколах аппарат стал основой ядерных энергетических установок ракетных крейсеров проекта 1144 и большого разведывательного корабля проекта 1941. В данный момент Россия готовится строить как минимум два типа атомных надводных единиц: большие корабли океанской зоны (официально «эсминцы», фактически — ракетные крейсера) проекта «Лидер», а также перспективные авианосцы. Не исключено, что в их силовых установках могут быть использованы технологические решения, отработанные на РИТМах.
 
Торосы на пути
 
ЛК-60Я выйдет на трассы в не самое простое время. Перспективы СМП невозможно отрицать: время доставки грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по нему почти на треть меньше, чем традиционным маршрутом через Суэцкий канал. Однако на северной трассе есть и дополнительные расходы, связанные с платой за ледокольную проводку.
 
В момент пика цен на нефть транзитные проходы по СМП были чрезвычайно выгодны и росли. С 2010-го по 2013 год объем перевезенного таким образом груза вырос со 111 тысяч до 1,35 миллиона тонн (рост числа рейсов с 4 до 71), однако в дальнейшем скатился к уровню второй половины 1990-х годов — до 39,6 тысяч тонн в 2015 году (18 рейсов).
 
Одно из объяснений происходящего — падение эффективности маршрута в условиях высокой цены за ледокольную проводку, а также слабая инфраструктурная обеспеченность маршрута. К последнему относится в том числе недоинвестированность портового хозяйства. Также высоки ставки страховых премий, связанных с рисками срывов сроков поставки из-за возможных сдвигов графика проводки караванов и с вероятностями ледовых повреждений судов.
 
Плата за проводку Суэцким каналом составляет 7-8 долларов с тонны груза за первые 5 тысяч тонн, а дальше цена падает (чем крупнее судно, тем выходит удельно дешевле). Ледокольный сбор с транзитных судов на СМП до недавнего времени составлял 15-16 долларов за наливной груз, свыше 20 долларов за навалочный груз, 30 долларов за сборный груз в контейнерах, до 65 долларов за цветные металлы и 75-80 долларов за машиностроительную продукцию. Имелись редкие исключения, скажем, для транспортировщиков леса (и то они потребовали массированного лоббирования). Однако в структуре транзитных перевозок по СМП на пике 2012-2013 годов основу составляли углеводороды (до 60 процентов) и минеральное сырье (более 25 процентов).
 
В условиях высоких цен на нефть это работало. Однако этот период закончился, поэтому коммерческая привлекательность СМП временно снизилась, трасса по-прежнему не оборудована, а общее потепление климата планеты (неизбежное в долгосрочной перспективе при выходе в новый климатический оптимум) пока не позволяет широко пользоваться маршрутом без ледокольного сопровождения.
 
Вывод ЛК-60Я на трассы СМП следует рассматривать не только как необходимое обеспечение вывоза углеводородов с Ямала (который в ближайшие годы будет нарастать высокими темпами), но и как способ «оборудовать» транзитную трассу. Естественно, сработает эта мера только в сочетании с рационализацией тарифной политики и существенными затратами на инфраструктуру базирования и навигации вдоль СМП.
 
Константин Богданов

 



© 1998 — 2020, «Нефтяное обозрение (oilru.com)».
Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № 77-6928
Зарегистрирован Министерством РФ по делам печати, телерадиовещания и средств массовой коммуникаций 23 апреля 2003 г.
Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № ФС77-33815
Перерегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи и массовых коммуникаций 24 октября 2008 г.
При цитировании или ином использовании любых материалов ссылка на портал «Нефть России» (http://www.oilru.com/) обязательна.
Сентябрь 2020
пн вт ср чт пт сб вс
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
282930    
Октябрь 2020
пн вт ср чт пт сб вс
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031 
Ноябрь 2020
пн вт ср чт пт сб вс
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930