52.51 +1,35 
54.64 +0,78
Взлет вертикальный
Авиакомпания "Трансаэро" была основана в 1990 году, но считает своим днем рождения 5 ноября 1991 года, когда совершила первый авиарейс на арендованном самолете по маршруту Москва - Тель-Авив - Москва. "Трансаэро" стала первой частной авиакомпанией страны, которая тогда еще называлась СССР.
Создание авиакомпании не требует слишком больших вложений. Все ее самолеты находятся, как правило, в аренде или лизинге. Это очень выгодная схема: она требует мало инвестиций, не нагружает компанию заемными средствами, оставляя свободными любые кредитные возможности, а все лизинговые платежи включаются в себестоимость, что снижает налог на прибыль. Фактически самолетами в России сегодня владеют дочерние лизинговые структуры крупнейших банков, а не авиакомпании. И во всем мире ситуация похожая, хотя есть и исключения.
Но если для создания авиакомпании нужны в первую очередь не деньги, тогда что? Требуется преодолеть множество административных барьеров - получить многочисленные разрешения и лицензии, договориться с аэропортами, поставщиками, распространителями билетов и т. д., причем не только в своей стране, но и за рубежом.
Естественно, проще это сделать тому, кто приближен к руководству гражданской авиации. Основатель "Трансаэро" Александр Плешаков - единственный сын министра радиопромышленности СССР Петра Плешакова (умер в 1987 году) и Татьяны Анодиной, которая работала в Министерстве гражданской авиации еще в СССР, а с 1991 года стала бессменным руководителем Межгосударственного авиационного комитета (МАК).
МАК - это исполнительный орган 11 стран бывшего СССР, которому делегированы многие функции госуправления воздушным пространством: он занимается сертификацией воздушных судов, аэродромов и авиакомпаний (допуск к полетам в т. ч. на международные линии), ведет авиарегистр МАК (АР МАК), занимается расследованиями происшествий на воздушном транспорте. Татьяна Анодина влияет даже на доступ к воздушным коридорам через возглавляемый ею ГосНИИ "Аэронавигация".
Конечно, у того, кто зовет такого влиятельного человека "мама", а не "господин генерал", уникальные возможности для преодоления административных барьеров. "Трансаэро", едва возникнув, сразу начала специализироваться на самых "лакомых" направлениях - международные и дальние маршруты, сильно потеснив неповоротливый государственный "Аэрофлот". Эта ситуация сохраняется и сегодня: по общему пассажирообороту (в млрд пассажиро-километрах) доля международных перевозок в "Аэрофлоте" - чуть меньше 2/3, а в "Трансаэро" более 3/4.
Полет нормальный
Возникнув как компания с одним арендованным самолетом, сегодня "Трансаэро" является вторым крупнейшим авиаперевозчиком Российской Федерации с долей в российском пассажиропотоке более 14%. По этому показателю она входит в число 10 крупнейших авиакомпаний Европы и 35 - мира.
"Трансаэро" выполняла в 2014 году 171 регулярный маршрут и более 100 чартерных. Согласно международному рейтингу исследовательского центра JACDEC, "Трансаэро" является единственной российской компанией, которая входит в двадцатку наиболее безопасных авиаперевозчиков мира.
"Трансаэро" впервые в России оснастила свой парк современными самолетами иностранного производства, стала обслуживать пассажиров внутренних рейсов по международным стандартам (в том числе ввела для них бизнес-класс), внедрила программу поощрения постоянных клиентов ("Трансаэро-Привилегия"); первой начала внедрять электронную коммерцию: интернет-продажу и онлайн-регистрацию авиабилетов.
До весны 2006 года, по данным СМИ, 30% акций компании принадлежало структурам, контролируемым Борисом Березовским, однако позже они были выкуплены менеджментом "Трансаэро".
Сегодня компания более чем на 50% принадлежит одной семье: Татьяна Анодина - 3%, ее сын Александр и его жена Ольга Плешаковы - по 18%, еще 12% - у ООО "Трансаэро"-Финансы" (100-процентной дочки "Трансаэро"). Остальные акции в основном у номинальных держателей (вероятно, также контролируются семьей), небольшая доля в свободном обращении на Московской бирже (или выкуплена "Трансаэро" с нее и находится в статусе казначейских акций).
На Московскую биржу компания вышла в марте 2011 года. Это было не IPO, а продажей казначейских акций и акций некоторых акционеров. Смысл выхода заключался не в привлечении инвестиций в компанию, а в нахождении некоторой общепринятой цены для сделок между существующими акционерами. Выход был очень успешным, продав совсем немного акций, "Трансаэро" подняла их цену вдвое по сравнению со сделками за год до этого и оценкой этих акций компанией "Тройка-Диалог".
По итогам первого дня торгов капитализация компании стала оцениваться в $950 млн, потом превышала и $1 млрд. Впрочем, стоит иметь в виду, что эта цена была сформирована на очень маленькой доле торгуемых акций компании и вполне могла не отражать ее реальной стоимости.
Зона турбулентности: просьба пристегнуть ремни
Несмотря на высокое покровительство и самый выгодный сегмент пассажирских перевозок, "полет" "Трансаэро", конечно, проходил не без проблем.
В 2000-2001 годах Плешаков пошел в политику и возглавил "Российскую партию будущего", которая поддерживала президента Владимира Путина, а в 2003 году влилась в состав "Единой России". В 2001-2003 годах Плешаков был членом Совета Федерации. Но все это не принесло компании дивидендов, и в дальнейшем Плешаков держался от политики подальше.
2 июня 2006 года сенатор Левон Чахмахчян был задержан сотрудниками ФСБ в офисе "Трансаэро". По данным следствия, Чахмахчян, а также ряд сотрудников Счетной палаты РФ организовали незаконную проверку "Трансаэро", после чего потребовали от Плешакова взятку в $1,5 млн за сокрытие результатов этой проверки. Впоследствии в СМИ Чахмахчян утверждал, что его задержание являлось провокацией, организованной Плешаковым. В 2008 м экс-сенатор был осужден на 7,5 года (в январе 2011-го освобожден из колонии за примерное поведение).
Кризис 2008-2009 годов больно ударил по "Трансаэро". Компания два года подряд показывала крупные убытки, вынуждена была отказаться от большинства самолетов (в парке остались только Boing 737) и резко сократить число рейсов.
Жесткая посадка
Конкурентное преимущество "Трансаэро" - международные рейсы - в периоды девальвации рубля превращается в недостаток: ведь доходы компании в рублях (от российских граждан), а расходы - в валюте. Да и летают за границу в такие времена меньше.
В 2014 году финансовое положение компании стало быстро ухудшаться. "Совет директоров прогнозировал ухудшение условий деятельности (в 2014 году. - "Профиль"), прежде всего рыночной и финансово экономической конъюнктуры. Однако действительность, которую можно смело назвать известным термином "идеальный шторм", оказалась намного сложнее", - пишет Александр Плешаков в годовом отчете компании. И далее расписывает "идеальный шторм" по компонентам:
- международные санкции, приведшие к изменению кредитной политики российского банковского сектора, увеличению процентных ставок, сворачиванию кредитования, ускорению погашений основного долга;
- значительное ослабление рубля, снизившее спрос на международные поездки и перелеты и потребовавшее коррекции емкостей и цен в этом сегменте;
- ограничение пролетов через территорию Украины, приведшее к росту операционных расходов;
- сокращение объемов покупок перевозки крупнейшими и ведущими российскими туроператорами;
- запрет на выезды за рубеж определенных категорий государственных служащих.
И вот результат года: "Общество понесло убыток в размере 19 322 469 тыс. рублей. При этом чистые отрицательные курсовые разницы составили 9 518 950 тыс. рублей, рост процентов по валютным кредитам составил 1 374 153 тыс. рублей" (все цифры - по РСБУ).
Надо сказать, что "Трансаэро" было не одиноко в ухудшении своего финансового положения. "Аэрофлот" по итогам года показал убытки даже больше, чем "Трансаэро" (правда, при значительно большей выручке, данные по МСФО). А третья по пассажиропотоку российская компания - "ЮТэйр" - оказалась на грани банкротства, и вытащил ее только собственник - нефтяная компания "Сургутнефтегаз" (владеет "ЮТэйр" через свой пенсионный фонд).
Впервые в своей истории, как утверждал Плешаков, "Трансаэро" была вынуждена обратиться за госпомощью. В конце декабря 2014 года "Трансаэро" получила госгарантии по кредиту ВТБ на 9 млрд рублей. Но, несмотря на госпомощь и падение цен на авиатопливо в зарубежных аэропортах, выйти из пике компании не удалось.
За 2014-й - первое полугодие 2015 года она почти втрое увеличила долгосрочные займы, почти на треть - краткосрочные. Стала меньше выдавать авансов (дебеторская задолженность) и вдвое увеличила свои долги поставщикам (кредиторская задолженность). И все это ей не помогло. В феврале-марте 2015 года акции компании рухнули за месяц более чем вдвое. Чистый убыток за первое полугодие 2015-го составил 8,6 млрд рублей.
В конце июня 2015-го, видимо, почувствовав, что проблему "Трансаэро" уже не решить, главный ее покровитель Татьяна Анодина впервые с 1991 года не вошла в совет директоров.
Источники "Ъ" рассказывали, что компания планировала вновь обратиться за госпомощью. Глава "Аэрофлота" Виталий Савельев называл сумму возможных госгарантий для "Трансаэро" 40-70 млрд рублей. В "Трансаэро" это опровергали.
Дошло до того, что Минэкономики равнодушно констатировало: хронические убытки авиаперевозчиков возникли из-за политики самих компаний, и оно видит решение не в адресной господдержке, а в уходе должников с рынка (наибольшая нагрузка - у "Трансаэро" и "ЮТэйр"). Подобную позицию впоследствии публично поддержал и вице-премьер Аркадий Дворкович.
Еще 21 августа АК "Трансаэро" боролась, выпустив заявление о развернутой против нее PR-кампании и информационной войне. Пыталась объяснить, что убытки вызваны курсовыми разницами и ростом стоимости обслуживания валютных кредитов - т. е. факторами, лежащими за пределами деятельности самой компании. Но кого это интересовало?
1 сентября, по словам Плешакова, "Трансаэро" пришла на совещание у первого вице-премьера Игоря Шувалова с предложениями о создании банковского синдиката или финансовой докапитализации компании. Но в правительстве уже не рассматривались вопросы оценки стоимости бизнеса "Трансаэро", а также выделения бюджетных средств на консолидацию "Трансаэро". Речь шла лишь о возможном оформлении государственных гарантий для тех, кто будет осуществлять консолидацию. И "Трансаэро" сдалась, согласившись на консолидацию авиакомпании в группу "Аэрофлот". За 75% акций второй по размеру российской авиакомпании "Аэрофлот" заплатит 1 рубль. Главные акционеры компании - Александр и Ольга Плешаковы - по окончании консолидации уйдут из компании. Так закончилась четвертьвековая история первой российской частной авиакомпании.
Рынок отреагировал на новости резким ростом акций "Трансаэро" (на 38,9%) и падением акций "Аэрофлота" (на 6,1%). Это логично - ведь проблемы первой компании будут решены, и "Аэрофлот" получит на их решение деньги, но в то же время примет на себя колоссальный (для авиакомпании) долг "Трансаэро". Впрочем, на "откровениях" Плешакова акции "Трансаэро" вновь упали более чем на 20%.
Разбор полетов
"Трансаэро" попалась на вполне стандартный крючок, с помощью которого госбанки за последнее десятилетие уже много раз захватывали не только частные банки, но и огромные куски реальной экономики. Если у частной компании нарастают долги, то их скупают или рефинансируют госбанки. Потом затягиваются переговоры по обещанной реструктуризации, и частная компания попадает в безвыходную ситуацию - ей надо продолжать платежи, а денег, на которые она рассчитывала, нет. Затем госбанки уже диктуют свои условия и берут компанию "за долги" фактически бесплатно для себя. А государство щедрой рукой отсыпает госбанкам денег на расшивку проблем захваченного актива. Иногда это суммы в сотни миллиардов рублей (как в случае с Банком Москвы). В случае с "Трансаэро" это будут, вероятно, десятки миллиардов рублей госгарантий по кредитам госбанков. Деньги, которые должны спасти компанию, будут выданы не ей самой, а ее санатору.
Сделка по консолидации "Трансаэро" и "Аэрофлота" станет очередным актом монополизации и национализации российской экономики. Доля одной компании (и госсектора) в авиаперевозках превысит 50%, и антимонопольной службе, конечно, стоило бы запретить эту сделку: фактически "Аэрофлот" установил контроль над своим главным конкурентом на рынке.
Но возражений ФАСа, как и следовало ожидать, не последовало. "Не думаю, что мы откажем, потому что отказать - это означало бы создать полную вакханалию не только на этом рынке, а в целом по всем перевозкам, да и в экономике России", - объяснил позицию антимонопольного ведомства его глава Игорь Артемьев. Но пообещал установить ряд поведенческих и структурных требований к "Аэрофлоту" при одобрении сделки, в частности, "попросить компанию продать часть своих маршрутов, где она приобретает монопольное положение в результате слияния с "Трансаэро".
Анна Нумерова, председатель генерального совета НП "Содействие развитию конкуренции", советник адвокатского бюро "Егоров, Пугинский, Афанасьев и партнеры"
Какой бы процент рынка "Аэрофлот" ни получил, само по себе это не противоречит антимонопольному законодательству. У нас карается не доминирующее положение, а злоупотребление им. Прежде всего нужно корректно определить долю "Аэрофлота" на рынке. Сама цифра - 50 с лишним процентов - мало о чем говорит. На одних маршрутах "Аэрофлот" конкурировал с "Трансаэро", на других конкуренция была незначительной. Антимонопольный орган должен оценить, на каких маршрутах складывается наиболее чувствительная ситуация.
В целом полагаю, что сделку одобрят, но при этом будут выданы предписания. Они бывают двух типов - поведенческие и структурные. Поведенческие - в данном случае значит сообщать о повышении цен, обосновывать, чем вызвано то или иное повышение. Структурные - это если "Аэрофлоту" предпишут продать часть своих маршрутов. Или если некоторые маршруты выведены на дочерние компании, то ФАС может предписать продать их акции.
В российской практике структурные предписания довольно редки, но возможны. Так, когда в 2013 году "Роснефть" приобрела ТНК-ВР, ФАС согласовал сделку с условием продать часть заправок в регионах, где доля объединенного субъекта составила 100%.
Думаю, ФАС хорошо понимает риски монополизации. В последние годы она приложила немало усилий для дерегулирования авиаперевозок, повышения количества игроков на маршрутах, особенно по СНГ и дальнему зарубежью. Выведена прямая пропорция, как количество игроков влияет на стоимость билетов. Скорее всего, тарифы будут где-то повышаться, и, чтобы минимизировать возникновение такой ситуации, возможны два варианта. Первый - превентивный: "Аэрофлот" обяжут сообщить ФАС о возможном увеличении цен на билеты и обосновать причину. Второй - наказывать постфактум, но для этого нужно доказать, что допущено монопольное завышение цены.
Конечно, многое зависит от добросовестности "Аэрофлота". Авиакомпания не первый год на рынке и хорошо понимает риски, которые может вызвать повышение цен. Думаю, ждать, что цены подскочат в 1,5-2 раза, не стоит.
В мире существуют разные подходы к компаниям, стоящим на краю банкротства. Есть позиция, что все должно регулироваться рынком и не надо спасать тонущего. В этом случае если банкрот ликвидируется сам, то его доля распределится среди других участников рынка более равномерно. Другой взгляд - поглощение банкрота другим игроком, который берет на себя бремя его долгов. В таком случае риск ограничения конкуренции компенсируется тем, что не страдают контрагенты банкрота.
Бренд "Трансаэро", думаю, в итоге не сохранится. "Аэрофлот" довольно дорого оценивает свой бренд, много в него вкладывает и вряд ли захочет, чтобы в сознании потребителя он смешивался с "Трансаэро".
Андрей Закатаев, старший юрист компании "Антимонопольное бюро"
В России очень насыщенный рынок авиаперевозок по сравнению с другими странами, и монополии на нем в обозримом будущем не сложится. Монополия - это всего один игрок. "Аэрофлот", скорее всего, займет доминирующее положение, и у ФАС есть основания запретить сделку, но обязанности нет. ФАС, полагаю, одобрит сделку, неофициально это уже решенный вопрос.
В принципе, появление крупного игрока допустимо, и ФАС во имя благой цели может закрыть глаза на потенциальное ограничение конкуренции. Например, если это обусловлено интересами потребителей или необходимостью иметь сильного игрока на международном рынке. В данном случае банкротство "Трансаэро" лишило бы рабочих мест многих людей, так что присутствует социальный аспект.
В данном случае мы не ожидаем структурных предписаний в адрес "Аэрофлота", касающихся перераспределения активов. Вероятны только поведенческие - например, запреты на дискриминацию контрагентов, на монопольно высокие или низкие цены (последнее тоже важно, так как позволяет выдавливать конкурентов за счет демпинга).
Цены не будут четко установлены, потому что авиаперевозки - не электроэнергия и не газ, отрасль не тарифицируемая. Но наверняка ФАС будет следить за ценовой политикой "Аэрофлота", и если обнаружатся нарушения, то возможны дополнительные предписания с минимальными и максимальными порогами цен. Могут, конечно, и превентивно ввести такие пороги - это вопрос степени доверия к "Аэрофлоту". Поэтому предполагаю такой сценарий: согласуют сделку, посмотрят на поведение игрока и потом решат, нужны ли дополнительные ограничения.
Дмитрий Рутенберг, начальник управления антимонопольного и тарифного регулирования транспорта и связи ФАС
ФАС пока, по данным на 3 сентября, не получил от "Аэрофлота" ходатайство о совершении сделки по покупке "Трансаэро", поэтому предмета для обсуждения наших действий нет. Можно лишь рассуждать о возможных сценариях. Как заявил в СМИ глава ФАС Игорь Артемьев, мы, скорее всего, одобрим сделку. Действительно, таков наиболее вероятный ход событий, однако пока это лишь предположения, и, пока мы не получим документы и не изучим их, вопрос некорректно считать решенным.
В принципе противоречий антимонопольному законодательству не усматривается. Да, группа компаний "Аэрофлот" возьмет под контроль 56,5% рынка, но максимально допустимый процент в законодательстве не прописан. Количество авиаперевозчиков, работающих на маршруте в конкретный момент времени, тоже не является первоочередным критерием. Здесь уместно говорить о возможности появления на маршруте новых перевозчиков, то есть его открытости для конкуренции, а это уже многофакторная задача, зависящая и от пропускной способности аэропортов, и от пассажиропотока и т.д. Все это необходимо учитывать при принятии решения по сделке. Срок рассмотрения ходатайства установлен законом "О защите конкуренции" и составляет 30 календарных дней и может быть мотивированно продлен еще на 60 дней.
В любом случае "Аэрофлот" не сможет осуществить данную сделку, не подписавшись под рядом требований и ограничений с нашей стороны. Это, по большей части, поведенческие предписания, то есть условия, направленные на обеспечение конкуренции на товарных рынках, которыми в авиаперевозках являются маршруты. Какие именно маршруты затронут предписания, сейчас сказать невозможно. Это выяснится только после получения нами документов. Но абсолютно точно они затронут маршруты, где возникнет опасность ограничения конкуренции.
Кроме того, для мониторинга стоимости авиаперевозок нами создается автоматизированная система, которая позволит отслеживать уровень цен на сопоставимых маршрутах и формировать некие ценовые индикаторы (по аналогии с биржевыми), которые могут служить ориентирами для рынка. Есть мнение, что в сложной экономической ситуации меры антимонопольного регулирования приобретают чрезвычайную важность. Я сам придерживаюсь такой позиции.
Алексей МихайловПодробнее читайте на https://oilru.com/news/477106/
Источник: Профиль
распечатать
добавить в «Избранное»