Здравствуйте, !
Сегодня 20 сентября 2020 года, воскресенье , 20:40:39 мск
Общество друзей милосердия
Опечатка?Выделите текст мышью и нажмите Ctrl+Enter
 
Контакты Телефон редакции:
+7(495)640-9617

E-mail: welcome@oilru.com
 
Сегодня сервер OilRu.com - это более 1279,22 Мб информации:

  • 540946 новостей
  • 5112 статей в 168 выпусках журнала НЕФТЬ РОССИИ
  • 1143 статей в 53 выпусках журнала OIL of RUSSIA
  • 1346 статей в 45 выпусках журнала СОЦИАЛЬНОЕ ПАРТНЕРСТВО
Ресурсы
 

Новости oilru.com


 
Кадры

Как по рельсам: какие вызовы будут стоять перед новым главой РЖД

Размер шрифта: 1 2 3 4    

Увеличить изображение
«Нефть России», 21.08.15, Москва, 09:39    Как показывает опыт, приватизация железных дорог резко повышает количество инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. Решится ли на такой ход новый глава РЖД, чтобы вывести отрасль из кризиса?
 
Потерянный рай
 
С начала 2000-х годов сфера железнодорожных перевозок в России подвергалась структурным реформам. В 2000-е часть функций Министерства путей сообщения (МПС) была передана в Минтранс, а хозяйственные функции отошли в только тогда созданные РЖД. Дальше предполагался переход большей части парка грузовых вагонов в частную собственность, а за ним — стремительное развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок. По замыслу реформаторов, развитие частной собственности на грузовые локомотивы привело бы к появлению частных перевозчиков и конкурирующих между собой железнодорожных компаний. А избыток вагонного парка — к снижению цен для грузоотправителей.
 
Первый президент компании РЖД Геннадий Фадеев выступал скорее «охранителем» отрасли от каких-либо реформаторских поползновений. Там, где механизм конкуренции был «запущен», он продолжал работать, но остальные направления реформирования, от частной локомотивной тяги и независимых перевозчиков до обсуждения идей полного вертикального разделения, были «похоронены».
 
Именно поэтому приход Якунина в 2005 году на должность президента ОАО «РЖД» у части железнодорожников и многих отраслевых экспертов вызвал оптимизм. Многим казалось, что «человек со стороны» сможет пре­одолеть косность внутренней структуры и придать реформам динамизм. Тем более что сам Якунин говорил о том, что эволюция операторов в реальных перевозчиков, конкурирующих с РЖД, — процесс неизбежный.
 
Но постепенно новый президент компании сменил точку зрения, и в его речах появились намеки о необходимости возврата к «потерянному раю» системы МПС. Сначала это было выражено не в явной форме, но постепенно со всех трибун в РЖД стали звучать тезисы о необходимости возвращения методов, «хорошо себя зарекомендовавших в советское время». Появились предложения о том, что хорошо бы ограничить конкуренцию операторов, оставив три-четыре самых крупных, или вернуться к нормам устава 1963 года с месячным планированием грузов и т.д.
 
Пик популярности подобных идей пришелся на 2011–2012 годы. Именно тогда риторика Якунина с «условно-реформаторской» сменилась на «советско-государственническую» (причины такой трансформации Якунина до сих пор активно обсуждаются). Именно тогда зазвучали идеи о том, что комфорт грузоотправителей и клиентоориентированность — вещи второстепенные по сравнению с качеством планирования. А множество операторов только мешает организации перевозочного процесса и снижают скорость.
 
В это время на сети РЖД стали активно применять различные меры «жесткого» регулирования вагоно­потоков. Например, «логконтроль», который не описан в транспортном законодательстве, но позволяет РЖД приостанавливать погрузку вагонов в том или ином направлении.
 
Парадокс заключался в том, что в период «анархии» множества операторов — в 2003–2009 годах — скорость доставки груза была 270–290 км в сутки, что было существенно выше, чем во времена плановой экономики, когда вагонопотоками управляло Министерство путей сообщения (см. график).
 
В период усиления контроля в 2011 и 2012 годах со стороны РЖД за вагонопотоками скорость доставки начала падать. Правда, от идей жесткого планирования РЖД начали отказываться в условиях спада погрузки, но осадок остался. (В 2014 году скорость снова возросла, но из-за изменения методики учета скоростей цифры стали несопоставимы.)
 
Одновременно с этим начал увеличиваться показатель «доля отправок, прибывших с просрочкой сроков доставки» (особенно в 2011 и 2012 годах — 27,5 и 22,5% соответственно против 9,5% в 2009 году). Все это привело к оттоку части грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт.
 
В итоге РЖД, поняв, что перегнули палку в вопросах «повышения качества планирования», создали у себя Департамент клиентоориентированности, который должен был исправлять допущенные ошибки.
 
Если подвести итог «эпохи Якунина», то все реформы оказались заморожены. А те, что были проведены (изменения внутри холдинга, разделение на дирекции), не имели прямого отношения к программе либерализации сегмента железнодорожных перевозок.
 
Кто будет строить инфраструктуру
 
Большинство экспертов сошлись во мнении, что пока Якунин возглавляет компанию, обсуждать какие-то реформы, например развитие частной локомотивной тяги, бессмысленно. Пожалуй, единственным движением в этом направлении было поручение вице-премьера А.В. Дворковича о разработке в срок до октября 2015 года новой версии «Целевой модели рынка до 2020 года». Но и к этому вплоть до 17 августа 2015 года было довольно скептичное отношение. После того как было объявлено о том, что Якунин намерен уйти из РЖД в Совет Федерации, вновь активизировались обсуждения того, по каким рельсам поедут РЖД и какие стратегии развития отрасли могут быть?
 
Вариантов, собственно, два
 
Первый: сохранить все, как есть, чуть улучшив качество управления. Возможно, это позволит немного снизить эксплуатационные расходы РЖД. Но такая стратегия не отвечает на принципиальные вызовы: что делать с катастрофическим дефицитом инфраструктуры? Если у государства нет денег на ее развитие, а форма собственности не позволяет привлекать частный капитал, то инфраструктура обречена на то, чтобы стать ограничителем экономического роста.
 
Вторая стратегия заключается в дальнейшем реформировании отрасли. Тогда сначала необходимо либерализовать рынок локомотивной тяги. Это, с одной стороны, ликвидирует дефицит локомотивов, а с другой — обострит дефицит инфраструктуры. И тогда уже все, от кого это зависит, допустят вариант, при котором в России появится частная инфраструктура. Технически это может выглядеть как разделение РЖД на несколько вертикально-интегрированных компаний, которые на переходном этапе будут «дочками» РЖД, а затем будут приватизированы.
 
Возникает вопрос: а будет ли частный капитал строить новые железные дороги? В 1870 году протяженность железных дорог США составляла 85 тыс. км — ровно столько, сколько сегодня в России.
 
В условиях полностью частного строительства без государственных инвестиций к 1880 году (за десять лет) сеть удвоилась и достигла 186 тыс. км, а к 1890 году еще раз удвоилась, достигнув 320 тыс. км. Причем США в конце XIX века были куда более бедной страной, чем Россия сегодня.Опыт тех стран, которые не побоялись приватизации своих железных дорог в виде вертикально-интегрированных компаний в 1990–2000-е годы, говорит о том, что после этого обычно увеличиваются инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры.
 
По какому пути пойдет преемник В. Якунина? Для второго пути нужен реформатор масштаба А.Б. Чубайса или П. Телье (человек, проводивший приватизацию Канадских национальных железных дорог в 1995 году). Но в нынешних условиях и в нынешней России это маловероятно. Остается вариант с поддержанием статус-кво как единственный реалистичный.
Подробнее читайте на http://www.oilru.com/news/474990/

Человек из обоймы: Кто сменил Владимира Якунина на посту президента РЖДВсе решает биржа: почему цена на нефть вырастет к 2016 году
Просмотров: 681
    подписаться на новости
    распечатать
    добавить в «Избранное»
Код для вставки в блог или на сайт 0

Ссылки по теме


 
Анонсы
Реплика: Гениальный план
Выставки:
Новости
Август 2015
пн вт ср чт пт сб вс
      1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31

 

 Архив новостей

 Поиск:
  

 

 
Рейтинг@Mail.ru   


© 1998 — 2020, «Нефтяное обозрение (oilru.com)».
Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № 77-6928
Зарегистрирован Министерством РФ по делам печати, телерадиовещания и средств массовой коммуникаций 23 апреля 2003 г.
Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № ФС77-51544
Перерегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи и массовых коммуникаций 2 ноября 2012 г.
Все вопросы по функционированию сайта вы можете задать вебмастеру
При цитировании или ином использовании любых материалов ссылка на портал «Нефть России» (http://www.oilru.com/) обязательна.
Точка зрения авторов, статьи которых публикуются на портале oilru.com, может не совпадать с мнением редакции.
Время генерации страницы: 0 сек.

Как по рельсам: какие вызовы будут стоять перед новым главой РЖД

«Нефть России», 21.08.15, Москва, 09:39   Как показывает опыт, приватизация железных дорог резко повышает количество инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. Решится ли на такой ход новый глава РЖД, чтобы вывести отрасль из кризиса?
 
Потерянный рай
 
С начала 2000-х годов сфера железнодорожных перевозок в России подвергалась структурным реформам. В 2000-е часть функций Министерства путей сообщения (МПС) была передана в Минтранс, а хозяйственные функции отошли в только тогда созданные РЖД. Дальше предполагался переход большей части парка грузовых вагонов в частную собственность, а за ним — стремительное развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок. По замыслу реформаторов, развитие частной собственности на грузовые локомотивы привело бы к появлению частных перевозчиков и конкурирующих между собой железнодорожных компаний. А избыток вагонного парка — к снижению цен для грузоотправителей.
 
Первый президент компании РЖД Геннадий Фадеев выступал скорее «охранителем» отрасли от каких-либо реформаторских поползновений. Там, где механизм конкуренции был «запущен», он продолжал работать, но остальные направления реформирования, от частной локомотивной тяги и независимых перевозчиков до обсуждения идей полного вертикального разделения, были «похоронены».
 
Именно поэтому приход Якунина в 2005 году на должность президента ОАО «РЖД» у части железнодорожников и многих отраслевых экспертов вызвал оптимизм. Многим казалось, что «человек со стороны» сможет пре­одолеть косность внутренней структуры и придать реформам динамизм. Тем более что сам Якунин говорил о том, что эволюция операторов в реальных перевозчиков, конкурирующих с РЖД, — процесс неизбежный.
 
Но постепенно новый президент компании сменил точку зрения, и в его речах появились намеки о необходимости возврата к «потерянному раю» системы МПС. Сначала это было выражено не в явной форме, но постепенно со всех трибун в РЖД стали звучать тезисы о необходимости возвращения методов, «хорошо себя зарекомендовавших в советское время». Появились предложения о том, что хорошо бы ограничить конкуренцию операторов, оставив три-четыре самых крупных, или вернуться к нормам устава 1963 года с месячным планированием грузов и т.д.
 
Пик популярности подобных идей пришелся на 2011–2012 годы. Именно тогда риторика Якунина с «условно-реформаторской» сменилась на «советско-государственническую» (причины такой трансформации Якунина до сих пор активно обсуждаются). Именно тогда зазвучали идеи о том, что комфорт грузоотправителей и клиентоориентированность — вещи второстепенные по сравнению с качеством планирования. А множество операторов только мешает организации перевозочного процесса и снижают скорость.
 
В это время на сети РЖД стали активно применять различные меры «жесткого» регулирования вагоно­потоков. Например, «логконтроль», который не описан в транспортном законодательстве, но позволяет РЖД приостанавливать погрузку вагонов в том или ином направлении.
 
Парадокс заключался в том, что в период «анархии» множества операторов — в 2003–2009 годах — скорость доставки груза была 270–290 км в сутки, что было существенно выше, чем во времена плановой экономики, когда вагонопотоками управляло Министерство путей сообщения (см. график).
 
В период усиления контроля в 2011 и 2012 годах со стороны РЖД за вагонопотоками скорость доставки начала падать. Правда, от идей жесткого планирования РЖД начали отказываться в условиях спада погрузки, но осадок остался. (В 2014 году скорость снова возросла, но из-за изменения методики учета скоростей цифры стали несопоставимы.)
 
Одновременно с этим начал увеличиваться показатель «доля отправок, прибывших с просрочкой сроков доставки» (особенно в 2011 и 2012 годах — 27,5 и 22,5% соответственно против 9,5% в 2009 году). Все это привело к оттоку части грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт.
 
В итоге РЖД, поняв, что перегнули палку в вопросах «повышения качества планирования», создали у себя Департамент клиентоориентированности, который должен был исправлять допущенные ошибки.
 
Если подвести итог «эпохи Якунина», то все реформы оказались заморожены. А те, что были проведены (изменения внутри холдинга, разделение на дирекции), не имели прямого отношения к программе либерализации сегмента железнодорожных перевозок.
 
Кто будет строить инфраструктуру
 
Большинство экспертов сошлись во мнении, что пока Якунин возглавляет компанию, обсуждать какие-то реформы, например развитие частной локомотивной тяги, бессмысленно. Пожалуй, единственным движением в этом направлении было поручение вице-премьера А.В. Дворковича о разработке в срок до октября 2015 года новой версии «Целевой модели рынка до 2020 года». Но и к этому вплоть до 17 августа 2015 года было довольно скептичное отношение. После того как было объявлено о том, что Якунин намерен уйти из РЖД в Совет Федерации, вновь активизировались обсуждения того, по каким рельсам поедут РЖД и какие стратегии развития отрасли могут быть?
 
Вариантов, собственно, два
 
Первый: сохранить все, как есть, чуть улучшив качество управления. Возможно, это позволит немного снизить эксплуатационные расходы РЖД. Но такая стратегия не отвечает на принципиальные вызовы: что делать с катастрофическим дефицитом инфраструктуры? Если у государства нет денег на ее развитие, а форма собственности не позволяет привлекать частный капитал, то инфраструктура обречена на то, чтобы стать ограничителем экономического роста.
 
Вторая стратегия заключается в дальнейшем реформировании отрасли. Тогда сначала необходимо либерализовать рынок локомотивной тяги. Это, с одной стороны, ликвидирует дефицит локомотивов, а с другой — обострит дефицит инфраструктуры. И тогда уже все, от кого это зависит, допустят вариант, при котором в России появится частная инфраструктура. Технически это может выглядеть как разделение РЖД на несколько вертикально-интегрированных компаний, которые на переходном этапе будут «дочками» РЖД, а затем будут приватизированы.
 
Возникает вопрос: а будет ли частный капитал строить новые железные дороги? В 1870 году протяженность железных дорог США составляла 85 тыс. км — ровно столько, сколько сегодня в России.
 
В условиях полностью частного строительства без государственных инвестиций к 1880 году (за десять лет) сеть удвоилась и достигла 186 тыс. км, а к 1890 году еще раз удвоилась, достигнув 320 тыс. км. Причем США в конце XIX века были куда более бедной страной, чем Россия сегодня.Опыт тех стран, которые не побоялись приватизации своих железных дорог в виде вертикально-интегрированных компаний в 1990–2000-е годы, говорит о том, что после этого обычно увеличиваются инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры.
 
По какому пути пойдет преемник В. Якунина? Для второго пути нужен реформатор масштаба А.Б. Чубайса или П. Телье (человек, проводивший приватизацию Канадских национальных железных дорог в 1995 году). Но в нынешних условиях и в нынешней России это маловероятно. Остается вариант с поддержанием статус-кво как единственный реалистичный.

 



© 1998 — 2020, «Нефтяное обозрение (oilru.com)».
Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № 77-6928
Зарегистрирован Министерством РФ по делам печати, телерадиовещания и средств массовой коммуникаций 23 апреля 2003 г.
Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № ФС77-33815
Перерегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи и массовых коммуникаций 24 октября 2008 г.
При цитировании или ином использовании любых материалов ссылка на портал «Нефть России» (http://www.oilru.com/) обязательна.
Июль 2020
пн вт ср чт пт сб вс
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  
Август 2020
пн вт ср чт пт сб вс
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31      
Сентябрь 2020
пн вт ср чт пт сб вс
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
282930