Здравствуйте, !
Сегодня 02 декабря 2020 года, среда , 09:57:48 мск
Общество друзей милосердия
Опечатка?Выделите текст мышью и нажмите Ctrl+Enter
 
Контакты Телефон редакции:
+7(495)640-9617

E-mail: welcome@oilru.com
 
Сегодня сервер OilRu.com - это более 1279,22 Мб информации:

  • 540948 новостей
  • 5112 статей в 168 выпусках журнала НЕФТЬ РОССИИ
  • 1143 статей в 53 выпусках журнала OIL of RUSSIA
  • 1346 статей в 45 выпусках журнала СОЦИАЛЬНОЕ ПАРТНЕРСТВО
Ресурсы
 

Новости oilru.com


 
Инвестиции, финансы

Абсурдные инвестиции: почему Северный морской путь может не пригодиться

Размер шрифта: 1 2 3 4    

«Нефть России», 17.08.15, Москва, 16:54    
 
Владислав Иноземцев
Директор Центра исследований постиндустриального общества

 
Инвестировать в развитие Северного морского пути — словно жить в параллельной миру экономической реальности. Ведь торговые перевозки не только ежегодно дешевеют, но и требуют тесных отношений с европейскими перевозчиками
Золотое русло
 
6 августа в присутствии представителей 90 государств в Исмаилии прош­ла торжественная церемония открытия дополнительного русла Суэцкого канала — на сегодняшний день крупнейшей рукотворной транспортной ар­терии в мире. Проект строительства 35-километровой водной магистрали, рассчитанный на пять лет, был реализован всего за один год без превышения сметы в $4,2 млрд. Финансировалось строительство в основном из средств размещённого правительством на внутреннем рынке «народного займа» (самые дешевые сертификаты которого имеют номинал в ₤10).
 
Новое русло канала шириной 317 м и глубиной 24 м обошлось в расчёте на километр всего в три раза дороже, чем 4-полосная автодорога между МКАД и Сколково, построенная в 2010-м году и уже успевшая прийти в негодность.
 
Но куда важнее не цена, а эффективность проекта. По расчётам египетских властей, сократив время ожидания на вход в канал в 3 раза, время транзита — на 40% и увеличив число проводимых в сутки кораблей почти вдвое, доходы египетской казны от канала повысятся с нынешних $5,3 млрд. до $13,2 млрд. к 2023 г. Последняя цифра кажется слишком оптимистичной, но можно не сомневаться, что затраты окупятся не более чем за 3-4 года.
 
Можно поздравить египтян с тем, что после нескольких лет «нестабильно­сти» в политической жизни страны новая страница её истории начинает писаться со столь впечатляющего достижения. Но хотелось бы поговорить не о них, а о нас.
 
Ледоколы не спущены на воду
 
Четыре года назад Президент РФ В. Путин заявил на II Арктическом форуме в Архангельске, что Россия «видит будущее Севморпути как международной транспортной артерии, способной составить конкуренцию традиционным морским линиям и по стоимости услуг, и по безопасности, и по качеству». Незадолго до этого секретарь Со­вета безопасности России Н. Патрушев сообщил, что в 2012 г. по Северному морскому пути будет перевезено 5 млн. т грузов, а в 2020 г. — до 64 млн. т.
 
В то время программа «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы» предполагала строительство одного атомного ледокола мощностью 60 МВт и трёх линейных ледоколов мощностью по 25 МВт. Общие затраты на развитие арктических коммуникаций должны были до 2018 г. составить 1 трлн. руб. ($34 млрд.).
 
На гипотетическую проводку по Севморпути 60 млн. т грузов российское правительство намеревалось выделить в 8 раз больше средств, чем потребовалось египетскому для увеличения транзита как минимум на 400 млн. т в год.
 
При этом, ни од­но из предусмотренных программой ледокольных судов на воду пока не спущено, а по итогам 2014 г. транзит по Севморпути составил лишь 274 тыс. т, сократившись по сравнению с показателем 2013-го в 4,3 раза (при общем траф­фике, куда включается и внутрироссийский, в 3,7 млн. т).
 
Стоимость важнее сроков
 
Открытие нового русла Суэцкого канала — это важный «звоночек» российским «стратегам». Мечтать сегодня о транзитном потенциале Северного морского пути — значит уповать на совершенно неадекватную концепцию, причём сразу по нескольким причинам.
 
Во-первых, СМП ни при каких условиях не станет значимым маркетмей­кером на мировом рынке фрахта. Для того, чтобы стать таковым, следует контролировать хотя бы 2-4% транзита между основными связанными этой линией рынками (т.е. Европой и Юго-Восточной Азией). Рынок уже сейчас со­ставляет около 2 млрд. т в год и вряд ли будет стагнировать в ближайшие десятилетия. Вывести же транзитные мощности СМП хотя бы на 50-70 млн. т ежегодно означает увеличить их в 200 раз по сравнению с прошлогод­ним показателем. Такая задача в нынешней ситуации выглядит не реалистичной.
 
Во-вторых, для наращивания евроазиатского океанического транзита не­обходимы тесные и доверительные отношения России как с Азией, так и с Европой, так как именно компании этих регионов доминируют сейчас на рынке перевозок по указанным направлениям. Пока же мы видим лишь рост международной напряженности и экономическую маргинализацию России.
 
В-третьих, СМП не сможет конкурировать с «южным» маршрутом ещё и потому, что вдоль последнего находятся 14 из 20 крупнейших портов мира, каждый из которых переваливает от 200 до 700 млн. т грузов в год. И более половины трафика обеспечивается перевозками груза не по всему маршруту, а внутри его отдельных сегментов. Вдоль же трассы СМП из 71 формаль­но работающих портов, 66 имеют грузооборот менее 100 тыс. т в год, или просто не функционируют. При этом большинство глобальных шиппинговых компаний имеют более чем в 20 портах «южного» маршрута собственные причальные стенки и ремон­тные мощности, которые иностранцам в России построить вряд ли дадут.
 
В-четвёртых, нужно учитывать китайский фактор. В последние годы КНР активно осваивает Индийский океан как стратегически важный для себя ре­гион. Китай, обеспечивающий половину европейско-азиатской торго­вли, практически полностью контролирует порты Читтагонга, Коломбо, Гвадара, Джибути и Даммама. Но, что ещё важнее, имеет свой вариант сокращения расстояния до Европы. Это скорост­ные авто- и железные дороги из Юннаня, Сычуаня и Гуйчжоу в Мьянму к строящимся глубоководным портам в Давее и Калар­готе. Такой коридор позволяет сократить маршрут на 3-3,5 тыс. морских миль и окупиться за 10-12 лет.
 
В-пятых, важно учитывать и стоимость транзита, которая в совре­менной глобальной экономике намного важнее сроков доставки. Крупные шиппинговые компании намерены снизить скорость своих судов на 30-40%, так как более медленный ход позволяет сэкономить до 50% топ­лива. В случае с СМП транзит ни из портов Восточной Азии в порты Север­ной Европы, ни из портов северо-запада США в ЕС не может конкурировать по цене с перевозками через Суэцкий и Панамский каналы без полного отказа России от транзитного или ледокольного сборов, что сделало бы само освоение северного пути бессмысленным.
 
И это — лишь самые значимые контрдоводы.
 
Параллельная экономическая реальность
 
Современный мир представляет собой экономику, отдельные части которой тесно связаны тем, что относительно недавно их разделяло — океаном. Морские перевозки — не только самый дешёвый, но и постоянно дешевеющий вид транспорта, стоимость которого чутко реагирует на любые колебания хозяйственной конъюнктуры. Основной ин­дикатор цены перевозок, Baltic Dry Index, достигавший накануне кризиса 2008 г. 11 тыс. пунктов, закрылся в пятницу на уровне в 1.055 пунктов. Рассчитывать на заметный рост стоимости фрахта в бли­жайшем будущем не приходится.
 
В таких условиях инвестировать в экзотические морские транзитные пути типа СМП, как и в крупные сухопутные проекты наподобие БАМа и Транссиба — значит «жить в параллельной реальности». Не то­лько политичес­кой, но также экономической и финансовой.
 
Конечно, постройка нового рус­ла Суэца, как и готовящаяся модернизация Панамского канала — это «зво­ночек» российскому руководству. Усилия по организации «евразийского» транзита могут оказаться бесперспективными.
 
Но важнее другое: даже в Египте нынешние доходы от эксплуатации канала рав­няются лишь трети поступлений от туристической отрасли и составляют около одной пятой тех средств, которые приносит стране промышленный экспорт. Если предположить, что Россия когда-то получит сопоставимые до­ходы от транзитных перевозок по СПМ, Транссибу или Среднеазиатскому коридору, сумма не превысит 1,5% от стоимости нашего экспорта и составит 0,4-0,5% ВВП страны.
 
Время, когда транзитная тор­говля могла «кормить» страну, ушло вместе со средневековыми Хорезмом и Венецией. Мы все — от Америки до Африки, от Азии до Европы — живём в индустриальном (или постиндустриальном) мире, в котором богатства создаются руками или головой, но никак не размерами территории.
Подробнее читайте на http://www.oilru.com/news/474337/

Goldman Sachs купил 13% в SOCAR Turkey Enerji за $1,3 млрдПутин назвал бессмысленным запрет на алкоголь на курортах
Просмотров: 720
    подписаться на новости
    распечатать
    добавить в «Избранное»
Код для вставки в блог или на сайт 0

Ссылки по теме


 
Анонсы
Реплика: Страшный сон правящих элит-41
Выставки:
Новости
Август 2015
пн вт ср чт пт сб вс
      1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31

 

 Архив новостей

 Поиск:
  

 

 
Рейтинг@Mail.ru   


© 1998 — 2020, «Нефтяное обозрение (oilru.com)».
Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № 77-6928
Зарегистрирован Министерством РФ по делам печати, телерадиовещания и средств массовой коммуникаций 23 апреля 2003 г.
Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № ФС77-51544
Перерегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи и массовых коммуникаций 2 ноября 2012 г.
Все вопросы по функционированию сайта вы можете задать вебмастеру
При цитировании или ином использовании любых материалов ссылка на портал «Нефть России» (http://www.oilru.com/) обязательна.
Точка зрения авторов, статьи которых публикуются на портале oilru.com, может не совпадать с мнением редакции.
Время генерации страницы: 0 сек.

Абсурдные инвестиции: почему Северный морской путь может не пригодиться

«Нефть России», 17.08.15, Москва, 16:54   
 
Владислав Иноземцев
Директор Центра исследований постиндустриального общества

 
Инвестировать в развитие Северного морского пути — словно жить в параллельной миру экономической реальности. Ведь торговые перевозки не только ежегодно дешевеют, но и требуют тесных отношений с европейскими перевозчиками
Золотое русло
 
6 августа в присутствии представителей 90 государств в Исмаилии прош­ла торжественная церемония открытия дополнительного русла Суэцкого канала — на сегодняшний день крупнейшей рукотворной транспортной ар­терии в мире. Проект строительства 35-километровой водной магистрали, рассчитанный на пять лет, был реализован всего за один год без превышения сметы в $4,2 млрд. Финансировалось строительство в основном из средств размещённого правительством на внутреннем рынке «народного займа» (самые дешевые сертификаты которого имеют номинал в ₤10).
 
Новое русло канала шириной 317 м и глубиной 24 м обошлось в расчёте на километр всего в три раза дороже, чем 4-полосная автодорога между МКАД и Сколково, построенная в 2010-м году и уже успевшая прийти в негодность.
 
Но куда важнее не цена, а эффективность проекта. По расчётам египетских властей, сократив время ожидания на вход в канал в 3 раза, время транзита — на 40% и увеличив число проводимых в сутки кораблей почти вдвое, доходы египетской казны от канала повысятся с нынешних $5,3 млрд. до $13,2 млрд. к 2023 г. Последняя цифра кажется слишком оптимистичной, но можно не сомневаться, что затраты окупятся не более чем за 3-4 года.
 
Можно поздравить египтян с тем, что после нескольких лет «нестабильно­сти» в политической жизни страны новая страница её истории начинает писаться со столь впечатляющего достижения. Но хотелось бы поговорить не о них, а о нас.
 
Ледоколы не спущены на воду
 
Четыре года назад Президент РФ В. Путин заявил на II Арктическом форуме в Архангельске, что Россия «видит будущее Севморпути как международной транспортной артерии, способной составить конкуренцию традиционным морским линиям и по стоимости услуг, и по безопасности, и по качеству». Незадолго до этого секретарь Со­вета безопасности России Н. Патрушев сообщил, что в 2012 г. по Северному морскому пути будет перевезено 5 млн. т грузов, а в 2020 г. — до 64 млн. т.
 
В то время программа «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы» предполагала строительство одного атомного ледокола мощностью 60 МВт и трёх линейных ледоколов мощностью по 25 МВт. Общие затраты на развитие арктических коммуникаций должны были до 2018 г. составить 1 трлн. руб. ($34 млрд.).
 
На гипотетическую проводку по Севморпути 60 млн. т грузов российское правительство намеревалось выделить в 8 раз больше средств, чем потребовалось египетскому для увеличения транзита как минимум на 400 млн. т в год.
 
При этом, ни од­но из предусмотренных программой ледокольных судов на воду пока не спущено, а по итогам 2014 г. транзит по Севморпути составил лишь 274 тыс. т, сократившись по сравнению с показателем 2013-го в 4,3 раза (при общем траф­фике, куда включается и внутрироссийский, в 3,7 млн. т).
 
Стоимость важнее сроков
 
Открытие нового русла Суэцкого канала — это важный «звоночек» российским «стратегам». Мечтать сегодня о транзитном потенциале Северного морского пути — значит уповать на совершенно неадекватную концепцию, причём сразу по нескольким причинам.
 
Во-первых, СМП ни при каких условиях не станет значимым маркетмей­кером на мировом рынке фрахта. Для того, чтобы стать таковым, следует контролировать хотя бы 2-4% транзита между основными связанными этой линией рынками (т.е. Европой и Юго-Восточной Азией). Рынок уже сейчас со­ставляет около 2 млрд. т в год и вряд ли будет стагнировать в ближайшие десятилетия. Вывести же транзитные мощности СМП хотя бы на 50-70 млн. т ежегодно означает увеличить их в 200 раз по сравнению с прошлогод­ним показателем. Такая задача в нынешней ситуации выглядит не реалистичной.
 
Во-вторых, для наращивания евроазиатского океанического транзита не­обходимы тесные и доверительные отношения России как с Азией, так и с Европой, так как именно компании этих регионов доминируют сейчас на рынке перевозок по указанным направлениям. Пока же мы видим лишь рост международной напряженности и экономическую маргинализацию России.
 
В-третьих, СМП не сможет конкурировать с «южным» маршрутом ещё и потому, что вдоль последнего находятся 14 из 20 крупнейших портов мира, каждый из которых переваливает от 200 до 700 млн. т грузов в год. И более половины трафика обеспечивается перевозками груза не по всему маршруту, а внутри его отдельных сегментов. Вдоль же трассы СМП из 71 формаль­но работающих портов, 66 имеют грузооборот менее 100 тыс. т в год, или просто не функционируют. При этом большинство глобальных шиппинговых компаний имеют более чем в 20 портах «южного» маршрута собственные причальные стенки и ремон­тные мощности, которые иностранцам в России построить вряд ли дадут.
 
В-четвёртых, нужно учитывать китайский фактор. В последние годы КНР активно осваивает Индийский океан как стратегически важный для себя ре­гион. Китай, обеспечивающий половину европейско-азиатской торго­вли, практически полностью контролирует порты Читтагонга, Коломбо, Гвадара, Джибути и Даммама. Но, что ещё важнее, имеет свой вариант сокращения расстояния до Европы. Это скорост­ные авто- и железные дороги из Юннаня, Сычуаня и Гуйчжоу в Мьянму к строящимся глубоководным портам в Давее и Калар­готе. Такой коридор позволяет сократить маршрут на 3-3,5 тыс. морских миль и окупиться за 10-12 лет.
 
В-пятых, важно учитывать и стоимость транзита, которая в совре­менной глобальной экономике намного важнее сроков доставки. Крупные шиппинговые компании намерены снизить скорость своих судов на 30-40%, так как более медленный ход позволяет сэкономить до 50% топ­лива. В случае с СМП транзит ни из портов Восточной Азии в порты Север­ной Европы, ни из портов северо-запада США в ЕС не может конкурировать по цене с перевозками через Суэцкий и Панамский каналы без полного отказа России от транзитного или ледокольного сборов, что сделало бы само освоение северного пути бессмысленным.
 
И это — лишь самые значимые контрдоводы.
 
Параллельная экономическая реальность
 
Современный мир представляет собой экономику, отдельные части которой тесно связаны тем, что относительно недавно их разделяло — океаном. Морские перевозки — не только самый дешёвый, но и постоянно дешевеющий вид транспорта, стоимость которого чутко реагирует на любые колебания хозяйственной конъюнктуры. Основной ин­дикатор цены перевозок, Baltic Dry Index, достигавший накануне кризиса 2008 г. 11 тыс. пунктов, закрылся в пятницу на уровне в 1.055 пунктов. Рассчитывать на заметный рост стоимости фрахта в бли­жайшем будущем не приходится.
 
В таких условиях инвестировать в экзотические морские транзитные пути типа СМП, как и в крупные сухопутные проекты наподобие БАМа и Транссиба — значит «жить в параллельной реальности». Не то­лько политичес­кой, но также экономической и финансовой.
 
Конечно, постройка нового рус­ла Суэца, как и готовящаяся модернизация Панамского канала — это «зво­ночек» российскому руководству. Усилия по организации «евразийского» транзита могут оказаться бесперспективными.
 
Но важнее другое: даже в Египте нынешние доходы от эксплуатации канала рав­няются лишь трети поступлений от туристической отрасли и составляют около одной пятой тех средств, которые приносит стране промышленный экспорт. Если предположить, что Россия когда-то получит сопоставимые до­ходы от транзитных перевозок по СПМ, Транссибу или Среднеазиатскому коридору, сумма не превысит 1,5% от стоимости нашего экспорта и составит 0,4-0,5% ВВП страны.
 
Время, когда транзитная тор­говля могла «кормить» страну, ушло вместе со средневековыми Хорезмом и Венецией. Мы все — от Америки до Африки, от Азии до Европы — живём в индустриальном (или постиндустриальном) мире, в котором богатства создаются руками или головой, но никак не размерами территории.

 



© 1998 — 2020, «Нефтяное обозрение (oilru.com)».
Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № 77-6928
Зарегистрирован Министерством РФ по делам печати, телерадиовещания и средств массовой коммуникаций 23 апреля 2003 г.
Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № ФС77-33815
Перерегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи и массовых коммуникаций 24 октября 2008 г.
При цитировании или ином использовании любых материалов ссылка на портал «Нефть России» (http://www.oilru.com/) обязательна.
Октябрь 2020
пн вт ср чт пт сб вс
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031 
Ноябрь 2020
пн вт ср чт пт сб вс
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
       
Декабрь 2020
пн вт ср чт пт сб вс
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031